燃油车真的在替新能源车交养路费吗？

最近，一份关于我国普通公路每年养护资金缺口高达3000亿元的报告引发广泛关注。与此同时，“新能源车该不该交养路费”的争论再度升温。

一边是燃油车主认为，自己长期承担与车辆使用相关的税费，而越来越多的新能源车同样享受道路资源，却没有承担对应成本；另一边则有观点认为，新能源汽车作为国家重点扶持产业，本就不应简单套用燃油车时代形成的税费逻辑。

围绕这一话题，人民锐评发文所指出，这场争议本质上并非油车和电车之间的利益之争，而是新能源汽车快速普及之后，原有道路资金筹集机制与产业发展新格局之间出现的一次制度性磨合。

过去几十年，我国道路建设和养护体系很大程度上建立在燃油消费基础之上。当新能源汽车市场渗透率不断提高，越来越多车辆不再通过燃油消费贡献相关税收时，原有“以油养路”的模式自然会面临新的挑战。由此产生关于道路使用成本如何分担、未来税费体系如何调整

因此，比起简单争论“谁替谁买单”，或许更值得关注的是新能源汽车时代中，过去依靠燃油消费支撑的道路资金体系是否还能持续运转？如果不能，未来又该建立一套怎样更加公平、合理且可持续的新机制？

燃油车没有替新能源“额外加税”

很多人认为，这些年新能源车越来越多，道路养护资金出现缺口，意味着燃油车一直在替新能源车承担成本。但从税收数据来看，这种说法并不准确。

据了解，我国最后一次上调成品油消费税是在2015年。以汽油为例，消费税提高到每升1.52元后一直维持至今，再没有调整过。而新能源汽车的大规模爆发是在2016年之后。2016年全国新能源汽车保有量仅109万辆，占机动车总量不到0.4%；截至2025年底，全国新能源汽车保有量为4397万辆，占汽车总量的12.01%。

也就是说，新能源车增加了近40倍，但燃油税标准十年来没有因为所谓“替电车养路”而继续上涨。所谓“油车替电车交养路费”，并不存在严格意义上的财政账。

真正发生的是，随着传统燃油税收增长放缓，道路养护资金缺口越来越多地依赖公共财政和其他税源进行补充，燃油车一直交的就是自己那份养路费的钱。

道路建设的“钱袋子”仍长在燃油车身上

不过，必须承认的是，虽然“油车替电车养路”并不准确，但我国现有道路建设和养护体系，确实长期建立在燃油汽车贡献的税费基础之上。

从财政结构来看，目前与汽车使用最直接相关的几项重要税费，主要仍由燃油车承担。

首先是成品油消费税。按照一辆家用燃油车每年行驶1.5万公里、百公里油耗7升计算，仅消费税一项，每年就要缴纳约1600元左右。过去多年，相关收入规模长期维持在万亿元左右。虽然这些资金并非全部用于修路，但它们构成了中央和地方财政的重要组成部分。

其次是车船税。目前绝大多数燃油车每年都需要缴纳车船税，根据排量不同，税额从数百元到数千元不等。而新能源汽车自推广以来长期享受车船税减免政策，这意味着在车辆使用环节，燃油车承担着更多直接税负。

此外，还有购置税。长期以来，车辆购置税的重要用途之一就是交通运输领域建设。近年来新能源汽车也逐步纳入购置税征收体系，但在过去十余年的产业扶持阶段，大量新能源车型一直享受购置税减免政策。数据显示，仅2023年—2027年实施的新一轮新能源汽车购置税减免政策，预计减免规模就超过5000亿元。

这意味着，目前支撑交通相关税收体系运转的主体，依然是庞大的燃油车群体。

因此，如果单纯从税收贡献角度看，说燃油车承担了更多道路相关税负，并没有问题。

新能源产业的崛起，燃油车确实“输过血”

事实上，在新能源汽车发展的早期阶段，传统燃油消费确实曾为这一产业提供过一定程度的资金支持。

2014年至2015年，我国连续三次上调成品油消费税。整个调整周期内，国际油价正处于下行阶段，因此税负提升并未完全传导至终端油价，但国家财政由此获得了大量新增税收收入。

值得注意的是，当时财政部、国家税务总局等部门在相关政策说明中曾明确提出，消费税改革增加的财政收入，将统筹用于治理大气污染、推动节能减排、支持新能源产业发展等领域。

那时对应着中国新能源汽车产业最关键的起步阶段。

2014年，全国新能源汽车销量仅7.5万辆；2016年进一步突破50万辆。彼时无论是消费者购买补贴、充电基础设施建设，还是动力电池产业链培育，都高度依赖财政资金支持。根据公开统计数据，仅中央财政新能源汽车推广应用补贴一项，2009年至2022年累计投入规模便超过2000亿元。如果再加上地方补贴、充电设施建设投入、税收减免以及产业扶持资金，整个新能源产业获得的政策支持规模更为庞大。

从资金来源的角度看，这些投入并非全部来自成品油消费税，但成品油消费税作为当时增长最快、规模最大的能源相关税种之一，客观上为国家支持新能源汽车发展提供了财政空间。这也是为什么不少燃油车主会产生一种直观感受，自己这些年缴纳的油费和税费，某种程度上支持了新能源汽车产业的发展。

“以油养路”的逻辑正在失效

过去很长时间里，我国道路建设和养护体系遵循的是一种典型的“以油养路”模式。

车辆越多，燃油消耗越大；燃油消耗越大，成品油消费税等相关税收收入越高；税收收入越高，道路建设和养护资金来源越充足。这套逻辑在燃油车时代能够形成完整闭环。

但随着新能源汽车快速普及，这个闭环正在被打破。数据显示，2016年全国新能源汽车保有量仅109万辆，占机动车总量不足0.4%；而到2025年底，新能源汽车保有量已突破5000万辆，占汽车总保有量超过15%。如果放在北京、上海、深圳、杭州等新能源渗透率较高的一二线城市来看，路面实际运行车辆中，新能源汽车占比甚至已经接近甚至超过一半。

问题在于，这些车辆同样在使用道路资源，却并不会像传统燃油车那样持续贡献成品油消费税收入。与此同时，另一项变化也在同步发生。即便不考虑新能源汽车，燃油车本身也越来越省油。结果就是，汽车保有量持续增长，但与燃油消费挂钩的税收收入增速却越来越慢。而支出端却在不断扩大。

一边是税源增长放缓，一边是养护成本持续攀升。

这意味着，传统依靠燃油消费支撑道路建设和养护的模式，正在面临越来越大的压力。

更重要的是，新能源汽车不仅数量越来越多，整车重量也普遍高于同级别燃油车。虽然乘用车对道路造成的损耗远低于重型货车，但从长期趋势来看，车辆整体大型化、重型化确实正在增加道路维护成本。

因此，未来的问题已经不是新能源车要不要承担道路使用成本，而是应该以什么方式承担。换句话说，问题已经不是“油车替电车养路”是否成立，而是当“以油养路”的时代逐渐结束之后，一套新的道路资金筹集机制该如何建立。