享道出行再度“报考”港交所：和千万考生一起，等一个录取结果

享道出行（上海）科技股份有限公司（以下简称"享道出行"）近日再次向港交所递交了上市申请，拟于主板挂牌上市。

这是该公司在去年首次递表因期限届满而失效后，对上市材料的更新提交。此次IPO的联席保荐人为中金公司与国泰海通证券。

根据招股书披露，享道出行定位为"中国多场景智慧出行综合体"，业务涵盖网约车服务、车辆租赁、车辆销售以及Robotaxi（自动驾驶出租车）服务，旨在构建覆盖个人出行、企业用车及自动驾驶出行等多元场景的综合服务平台。

值得一提的是，享道出行拥有雄厚的股东背景，包括上汽集团、自动驾驶技术公司Momenta、高德地图以及动力电池巨头宁德时代等战略投资方。

凭借如此显赫的"出身"，享道出行此次二度冲击港股市场，能否顺利实现上市目标，值得市场关注。

享道出行：以更积极的态势冲击港交所

相较于此前，享道出行在更新后的招股书中补充披露了截至2025年末的财务数据。

整体讲，呈现出“规模稳增、亏损收窄、结构优化”的积极态势。

营收方面，2023年至2025年，公司营收分别为57.18亿元、63.95亿元和67.74亿元，复合年增长率约8.8%，保持稳健增长。

从收入结构看，网约车服务仍是核心支柱，2025年实现收入53.45亿元，占总收入的78.9%；车辆租赁服务贡献11.56亿元，占比17.1%；

二手车销售收入2.45亿元，占比3.6%；其他业务收入2856.3万元，占比0.4%。

不过，享道出行目前仍未跨过盈亏平衡线；

2023—2025年，享道出行净亏损分别约为6.04亿元、4.07亿元和2.46亿元。

尽管尚未跨过盈亏平衡线，但亏损不断收窄，势头正在趋好。

与此同时，毛利率显著提升成为一大亮点，从2022年仅1.0%的水平，逐年攀升至2023年的6.6%、2024年的7.0%，并在2025年达到11.0%，连续三年刷新高点。

享道出行业绩改善的背后，是交易额与订单量的逐年提升。

2023年至2025年，公司GTV（交易总额）从48.28亿元增至61.99亿元，订单量从1.75亿单增至2.40亿单，每笔订单平均收入则从24.0元降至21.9元后企稳，反映出以价换量的增长策略。

不过遗憾的是，与多数网约车平台一样，享道出行也未能摆脱沦为"聚合平台打工人"的角色。

2023年至2025年，公司支付给聚合平台的佣金分别为3.29亿元、4.42亿元和5.56亿元，平均佣金费率维持在9.0%至12.0%之间。

2025年，这笔佣金支出已超过5.5亿元，而公司当年净亏损为2.46亿元——两者虽不能直接等同，但对一家尚未盈利的企业而言，外部流量成本无疑是制约盈利的关键变量。

从订单结构看，这种路径依赖还在加深。报告期内，享道出行通过聚合平台完成的订单量分别约为1.59亿单、2.17亿单和2.38亿单，贡献的GTV占比从91.8%攀升至98.5%。

与之对应，自有渠道订单量则从1215万单减少至246万单，独立性日趋薄弱。招股书中也坦言，2025年网约车收入增长主要源于完单量增加，而这直接得益于"加强与聚合平台的合作并获得更大用户流量"。

此外，享道出行的亏损收窄，也来自降本增效。

享道出行2023—2025年的行政开支分别为1.55亿元、1.15亿元、1.22亿元；

研发开支分别为1.69亿元、0.85亿元、0.95亿元。

换句话说，如今不断收窄的亏损利润，一定程度上还是“节俭”后的表现。

有意思的是，对于享道出行而言，一边在招股书中大谈特谈Robotaxi，另一边研发开支不断收缩，而Robotaxi又是一个重研发项目。

像文远知行，2022年到2025年，其研发投入累计约42.79亿元；小马智行同期累计研发投入约51.94亿元。

享道出行表现出的“重叙事、轻研发”的反差，难免令人觉得些许微妙。

降本增效的另一面，是司机的流失。

据显示，2023年至2025年，享道出行单车日均订单从7.2单增至8.6单，订单响应率从82.4%提升到83.8%。

更重要的是，司机收入及补贴占收入的比重，从91.9%降到了85.1%。这意味着，平台从每一单中留存的份额变大了。

过去三年，享道出行的平均接单率从90.1%下降到了86.2%，司机每小时收入从31.8元微降至31.6元。月活跃司机数量更是从11万降到了10万，流失了近一万名。

或许司机收入未能得到有效保障，又或许运营管理仍需改进等，享道出行在安全合规上面临着一定风险。

2023年至2025年，享道出行共发生992宗违规事件，涉及无牌照车辆、无驾照司机等，已缴纳罚款920万元。

根据天眼查App显示，享道出行的行政处罚就有着352条。

享道出行Robotaxi：押注Momenta，还是广撒网？

面对盈利压力与行业竞争，享道出行将Robotaxi视为未来增长的核心突破口，并将自动驾驶研发与运营服务确立为战略支点。

招股书显示，享道出行于2021年12月率先在上海启动Robotaxi试运行，2024年6月成为全国仅有的9家进入智能网联汽车准入和上路通行试点的联合体之一。

2025年7月，公司获得上海市首批无驾驶人示范运营牌照，8月联合智己汽车、赛可智能打造了上海首个同时覆盖高快速路与地面道路的L4级Robotaxi旅游专线。

公司计划2025年底在上海实现首批车内无安全员的完全无人驾驶运营，并到2027年将Robotaxi规模化商业运营扩展至国内多个城市。

此次IPO募集资金的重要部分也将用于自动驾驶技术研发及Robotaxi商业化推广。

不过，尽管享道出行在招股书中反复强调自身的"Robotaxi平台"定位，但并未明确披露衡量运营成效最核心的数据——当前实际投入运营的车队规模。

享道出行声称其Robotaxi运营从未发生过事故。然而，从行业角度来看，运营几十辆Robotaxi与运营成百上千辆Robotaxi所面临的风险显然不能等同来看。

与此同时，Robotaxi业务尚处于高投入、低回报的培育阶段——从前期技术研发、定制车辆采购到试点运营，每一环节都需要持续注入巨额资金，短期内实现盈利并不现实。

对享道出行而言，Robotaxi究竟是打开局面的关键突破口，还是又一个现金流“吞金兽”，答案仍需交给时间来验证。

对于当下Robotaxi企业而言，更值得关注的是其技术储备与功底。

在上个月的第十八届轩辕新汽车蓝皮书论坛上，享道出行CEO倪立诚与文远知行CEO韩旭就Robotaxi展开对谈。

韩旭提出了较为严苛的"L4资格论"："当你称自己是一个L4公司、做Robotaxi的时候，至少要有100辆车面向公众纯无人运营半年且没出严重事故，再说自己是无人驾驶公司。"

他直言，在中国通过这一标准的仅三家——文远、小马、百度，滴滴正在朝这个方向努力，"其他企业更多是购买技术或车辆，还没有真正做到L4"。

较为有趣的是，说这番话时，享道出行CEO倪立诚就在旁边。

事实上，享道出行2025年完成13亿元C轮融资后，与Momenta达成战略合作协议，旨在打造国内首个车企L4级Robotaxi运营平台，其Robotaxi的技术赋能很大程度上依赖Momenta。

而这次对谈中，主持人及韩旭对Momenta的技术也间接作出了评价——算是高阶辅助驾驶，距离真正的Robotaxi还有距离。

事实上确实有道理，Momenta核心主战场依然在辅助驾驶领域。

根据中国汽车工业协会发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》，2025年1-11月，Momenta在第三方城市NOA供应商市场的市场占有率为61.06%。

在Robotaxi领域，Momenta尚未完成大规模全球化运营，与小马智行、文远知行相比慢了半拍。

从技术层面来看，享道出行目前的Robotaxi能力很大程度上依赖股东Momenta的支撑，仅凭这一点，恐怕距离行业第一梯队仍有很长的路要走。

而技术积淀与资金投入，恰恰是Robotaxi竞争的核心壁垒。

以百度萝卜快跑为例，自2013年布局自动驾驶至今，累计研发投入已超1700亿元，然而今年在武汉仍出现了运营车辆集体趴窝的事件。

这足以说明，安全是Robotaxi商业化运营的底线，任何技术短板都可能被放大为致命风险。

享道出行若想在Robotaxi领域真正有所作为，或许需要拓宽技术合作版图，不仅限于Momenta，也可以考虑与文远知行、小马智行等L4级核心玩家，甚至萝卜快跑建立合作。

其大股东上汽在智驾领域的做法颇具参考价值。

尽管在辅助驾驶领域重仓投资了Momenta，上汽却并未将所有筹码押在单一供应商身上，而是同时与华为联手打造"尚界"，与地平线、卓驭科技等展开合作，几乎将"地大华魔"等主流方案都合作了一遍，同时始终保留自研路线。

多条腿走路，自然能走得更稳。对享道出行而言，与真正的L4级核心玩家携手，未尝不是一条值得探索的路径。

对于是否接入文远知行，倪立诚的回应颇为开放："享道出行始终本着开放的心态，没有完全定论哪条商业模式或合作路线有别人无可比拟的优势……至于业态会发展到什么样子，我们也需要用时间去验证和思考。"

既未否定，也未肯定，只是表示需要时间思考。

不过对于网约车平台而言，Robotaxi早已不是一道"要不要做"的选择题，而是一道"必须答好"的必答题。

回到资本市场，当前市场对Robotaxi的估值仍处于低位。曹操出行、如祺出行上市时也大谈Robotaxi，但二者均未能逃脱破发的命运。

享道出行能不能打破“破发”魔咒，同样令人拭目以待。

总之，Robotaxi未来是未来出行的方案已经成为共识，未来5年将会得到更大的爆发性发展。

还是希望享道出行在未来发展中能够分一杯羹，借助Robotaxi东风更上一个台阶。

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