余承东、李斌发声！车市内卷之战何时了结？

回顾2026上半年的国内车市，呈现出一种极其诡异，甚至矛盾的怪象。

一边是监管层面正式出手，约谈整车企业、整治非理性低价竞争，试图给持续三年的惨烈价格战踩下刹车。另一边是终端市场毫无降温迹象，各种贴息、置换补贴、限时权益轮番上阵，明面上集体喊停内卷，背地里全员偷偷降价。

行业利润率跌破3%警戒线、车企利润大幅缩水、库存车积压超百万台，所有人都知道价格战再打下去，整个行业都是输家。但没有任何一家车企，敢率先停下脚步。

《车友观察》看来，这早已不是简单的车企价格厮杀，而是整个中国汽车行业，在存量时代被迫卷入的生存博弈。

车市陷入“停卷等死，续卷自残”死循环

回头看这三年的车市竞争，本质就是一场无休止的内卷消耗战。

从燃油车集体清库，到新能源贴身肉搏，整个行业形成了一套畸形的固定玩法：靠降价换销量，靠规模换份额，哪怕利润被压到极致，也绝不敢让出一寸市场空间。放在前几年增量市场时代，这套打法尚且能够靠规模摊薄成本、勉强续命。但到了2026年，增量红利彻底耗尽，这套曾经通用的生存逻辑，彻底宣告失效。

如今的行业现状，数据冰冷且残酷。

车企整体平均利润率仅有2.9%，跌破制造业盈亏红线，绝大多数品牌卖车已经没有利润可言。头部新能源品牌利润大幅回撤，不少曾经盈利的车企直接陷入亏损泥潭。与此同时，终端库存持续高企，大量新车积压在经销商门店，库存压力倒逼品牌只能靠优惠走量，不敢停、不能停、停不起。

只不过这背后最致命的，是消费者被三年价格战彻底“教育”出的观望心态。

现在的市场环境里，用户早已不再着急购车。所有人都在等着新一轮降价、等着月底冲量优惠、等着节日补贴落地。越降价、越观望，越观望、越滞销，车企为了盘活销量只能继续加大优惠力度，恶性循环就此锁死。

行业已经陷入无解两难，跟风降价，全员亏损、透支研发、透支未来；不跟风降价，销量直接腰斩、库存爆仓、市场份额快速流失。说白了，现在的车市，已经走到了停卷就是等死，续卷就是自残的尴尬绝境。

也正是这种极端的行业现状，让车企高层的发展理念，出现了前所未有的严重分裂。

其中，以赵长江、李斌为代表的一派，始终坚持价值竞争优先。在他们的观点中，汽车行业终究是技术驱动的制造业，不是薄利走量的快消品。比如蔚来CEO李斌曾预测：“未来一到两年，是行业决赛最残酷的阶段。”而作为智界V9“领头人”的赵长江，也曾说到“现在很多套路都是低起售，高选装，高端不搞乞丐版、入门即满配，不做价格套路”。

而余承东则在多个场合公开表示：“我们应该卷价值，而不是卷价格。”在他的观点中，当前车市内卷本质就是“无利润的价格战”，长期发展下去必然会伤害行业和用户。华为始终定位高端，坚持“不卷价格，只卷价值”的发展路线，反对以降价换销量的策略。

而这套理论也得到了市场的支持，当前问界M9（参数丨图片）已经累计21个月蝉联50万以上SUV销量冠军，尊界S800也实现了上市175天大定突破1.8万台的成绩。

隐形降价无法根治，行业拐点从不靠“叫停内卷”

其实很多人误以为，监管约谈、政策发声，就是价格战的终结信号。

但真实的车市逻辑，远比表面看起来复杂。政策可以约束公开的低价倾销行为，却根本管不住行业花样百出的隐形降价；可以规范市场竞争秩序，却解决不了车企库存高、销量差、生存难的根本问题。

之所以价格战停不了、不敢停，核心源于三重不可逆转的行业趋势。

首先是成本端的被动抬升。近两年碳酸锂、车规级芯片等核心零部件价格持续反弹，整车制造成本居高不下。成本在涨、售价在跌，一涨一跌的剪刀差，直接压垮了绝大多数车企的利润空间，让行业彻底进入微利，甚至无利时代。

其次是市场格局的彻底固化。增量时代拼增长，存量时代拼生存。头部品牌靠规模优势不断挤压中小品牌空间，腰部车企为了保住基本盘只能被动跟风，尾部品牌没有技术、没有规模、没有溢价，只能靠低价苟活。层层挤压之下，内卷只会越来越激烈，很难主动降温。

最后是行业心态的集体焦虑。所有车企都陷入了“怕掉队、怕淘汰、怕份额流失”的焦虑里。谁先收手，谁就会被市场快速遗忘；谁坚持内卷，谁还有熬到黎明的可能。这种集体焦虑，让整个行业陷入了无人敢认输的死局。

结语：过度内卷必然伤身，但强行停卷也绝非良方

短期降价，消费者看似薅到了实惠，但长期行业利润枯竭，最终只会导致车企减配降本、压缩售后、停滞研发，所有代价最终还是会转嫁到用户身上。一味拼价格的市场，永远走不出低端内卷的泥潭。

真正的行业拐点，从来不是靠政策喊停、靠车企自律，而是竞争逻辑的彻底切换。