中欧航空博弈持续，中国步步为营，C919 适航认证迎来关键突破

在中国暂停接收空客飞机后，欧盟航空安全局（EASA）的技术团队已于2026年4月长期驻留上海，启动C919适航证的现场验证。这事的背后是大国博弈，是中国将采购权和审批权转化为国产高端制造走向全球筹码的精妙举措。

中国大飞机C919走向全球目前有两个最大痛点：一个是发动机，另一个是适航证。

尽管中国商飞第二条总装线已经建成，但产量依旧没有明显变化，正是因为LEAP-1C发动机被卡了脖子。对此，我们在2011年就做出了应对，立项研发国产发动机CJ-1000A。

据相关权威机构发布的信息，目前该发动机已完成300多项适航验证科目，并搭载在由运-20改装的试飞平台上进行了空中试飞。按照目前的研发与适航进度，市场乐观预估这款发动机有望在近两年内开展商业验证飞行，但过程中仍存在技术、法规等方面的不确定性。

一旦摆脱发动机的束缚，C919的产能将获得释放，届时剩下的最大拦路虎便只有适航证了。

目前，全球适航证被欧美的先发优势垄断，欧盟和美国达成协议，任何一方认可即可自动获得另一方的认可。中国在2014年左右向欧盟和美国提交了C909（ARJ21）的适航证申请，但目前的认证状态可谓冰火两重天：美国对C909的认证进展缓慢，几乎处于停滞状态，而欧盟的认证工作至少在表面上还在不断推进。

基于欧盟和美国对C909认证的不同态度，中国一改之前的双管齐下策略，于2019年仅向欧盟提交了C919适航证申请。同时，基于波音737 MAX机型在2018年和2019年连续发生两起致命空难，我们从航空安全角度出发，暂停了向波音公司的飞机采购订单，国内所有订单全部流向空客。

这就是分化瓦解策略。波音CEO曾明确喊话美国政府“政治归政治，经济归经济”，坦言美国航空制造业的业绩高度依赖中国订单，承受不起被挡在中国市场之外的后果。

此后，欧洲空客公司抓住了这一历史性市场机遇，不仅给予了大幅度的价格优惠，还在天津建立总装线，进一步开放技术以向中国示好。短短几年间，空客迅速在中国和国际市场的窄体客机领域拉开了与波音的市场占比差距。

然而，无论是在C909还是C919的适航认证上，欧盟航空安全局都迟迟未放行。2025年11月，欧盟航空安全局派遣测试飞行员前往中国，对C909和C919开展了实机试飞验证工作。欧盟航空安全局承认两款飞机性能和安全达标，却在标准之外额外增设了“全机长周期老化数据”和“机载网络攻防测试”两项前所未有的苛刻要求。

国内外业内人士普遍认为，欧盟航空安全局增设的这些要求在一定程度上可能对中国航空产业形成了阻碍。

按照国际惯例，单通道客机认证通常需18至24个月，但欧盟航空安全局不仅将周期拉长至预计的3到6年，还提出额外且缺乏常规依据的要求。

面对欧盟航空安全局的非技术性拖延，中国开始出招：

一方面，“他山之石，可以攻玉”。据相关权威报道，在中美经贸磋商期间，我方与美国达成重要共识：中国航空将根据自身运输发展需要，按照商业化原则引进200架波音飞机。这是波音近十年来在中国市场获得的首份重大订单，结束了其长达数年的订单冻结期。波音表示这200架仅为“首批订单”，预计在年内正式落实；若首批交付顺利，后续总采购规模最高可能追加至700至750架。此举既为波音注入了信心，也是在对空客施加压力。

另一方面，“来而不往非礼也”。中国民航局放缓甚至暂停了对部分空客新飞机的入境与运营审批流程。2026年前5个月，空客对华交付量仅为16架，不足2025年同期（47架）的三分之一。

据相关行业报告显示，目前有近20架已完成总装的A320neo等机型滞留在欧洲及中国的停机坪上，导致空客产生了高达50亿欧元的库存成本，直接掐住了欧洲航空工业的资金链。空客在中国占据了超过55%的市场份额，中国也是其全球最大的单一市场；一旦失去中国市场的增量，将重创空客的现金流及欧洲本土数万个就业岗位。

在这种施压之下，EASA的技术团队于2026年4月长期驻留上海启动现场验证，空客CEO也表示相关“行政问题”预计在6月底解决，部分滞留飞机的交付已开始恢复。这表明，中国正在通过与欧盟的积极博弈，推动C919海外适航互认细则的谈判进程。

从当前形势来看，欧盟完全不理睬中国适航认证要求的可能性极小，原因如下：

第一，以目前国产发动机CJ-1000A的研发进度来看，C919的动力瓶颈预计最快将在这一两年内得到彻底解决。一旦摆脱了发动机的外部制约，C919的产能必将迎来井喷式增长，届时国内市场势必由C919占据主导地位。

然而，为了维持市场竞争活力并形成“鲶鱼效应”（正如当年新能源汽车领域引进特斯拉一般），或是出于市场利益交换的战略考量（如同当前华为与爱立信、诺基亚在通信市场的竞合博弈），中国市场必然会为波音或空客保留一定的份额。毕竟，如果不给欧洲留出市场空间，欧洲同样不会轻易对中国敞开大门。因此，无论出于何种考量，空客为了在竞争中压制波音一头，自然不愿因适航证问题与中国彻底交恶。

第二，是未来的大飞机供应链。在航空发动机领域，罗罗、通用、普惠三巨头形成了默契：任何一家认证通过的供应商，其他三家都无需认证即可采用；同样，空客和波音在不少零部件的认证和采购上也采用了类似方式。

C919崛起后，必然带动中国大飞机供应链的发展。中国作为世界工厂最大的优势就是成本，能以低于国外三分之一甚至更少的成本制造出同类型产品。资本是逐利的，不在乎政治和区域。未来中国的大飞机供应链一旦建成，空客和波音必然会追逐；最终谁能获准进入中国的这套产业链，谁就将具备更强的盈利能力。

这犹如一把双刃剑：正如在稀土产业中，中国既能提供极具竞争力的价格，也能实施精准的出口管制。然而，在绝对的价格与成本优势面前，即便这些情况是公开透明的，依然能让资本欲罢不能。欧美难道事先不清楚其中的风险吗？

并非他们未曾察觉，只是在利益的诱惑面前，有时难免会选择饮鸩止渴。在大飞机产业链领域，中国其实可以借鉴稀土和新能源汽车的发展路径。

目前在稀土管控方面，中国采取了对等博弈与精准反制的策略。我们将稀土作为应对美国在高端制造、半导体等领域实施技术围堵的关键筹码，在管控过程中，严格遵循程序且适时进行阶段性暂停，直接对标美国的管制模式。

而对于欧洲，我们着重强调稀土出口不应成为中欧之间的阻碍，为此还专门设立了“绿色通道”，以此保障欧洲企业正常的民用需求。

中国可以用同样的方法加强与空客的合作，也可以让空客忌惮。

除了以上博弈，中国大飞机还在走另一条务实之路：通过中国民航局（CAAC）的认证以及双边互认协议，与相关国家逐一进行谈判。目前用这种方法，我们已经让C909在东南亚等新兴市场开展了运营。

中国与欧盟的大飞机博弈还将继续。道路是曲折的，但前途是光明的。我们的国内市场如此广阔，根据相关行业研究机构预测，仅完成国内替换就需要十年以上，所以我们有的是时间。

从技术发展趋势来看，未来大飞机实现新能源化具有一定的可能性，如同今天的新能源汽车一样反攻全球市场。

寄语：中国大飞机必然能在全球航空市场占有一席之地！