《经济学人》丨美国汽车制造商不可能永远躲避中国电动车

America’s carmakers cannot escape Chinese EVs for ever 他们还能保住一席之地吗？

图片来源：Getty Images

2026年6月15日

底特律市中心那些装饰艺术风格的摩天大楼，建于1920年代"汽车之城"财源滚滚的鼎盛岁月，见证着美国汽车工业漫长统治的早期荣光。如今，行业重心已向中国偏移，但"三巨头"的烙印依然鲜明。通用汽车（GM）今年迁入市内一处气派的新总部；福特去年也在其故土迪尔伯恩郊区完成了办公室的搬迁；Stellantis的美国总部——克莱斯勒集团如今已是其麾下品牌，而Stellantis最大股东Exor亦持有《经济学人》母公司部分股权——则仍坐落于另一郊区奥本山。

这些举措，与其说是信心的彰显，不如说是一种抱团守城的姿态。关税政策与监管规则的调整，令耗油大车比风靡他国的电动车更占便宜。底特律在生产美国人钟爱的巨型皮卡与大型SUV方面独占鳌头，利润丰厚。然而，依赖燃油车、躲在贸易保护壁垒之后，美国汽车制造商正面临落后于竞争对手——主要是中国企业——的风险，而电动车终将主宰这个行业。

三巨头近年来有一段"收缩退守的历史"，杰富瑞银行的菲利普·乌舒瓦如是说。1950年，全球四分之三的汽车产自美国；如今这一比例已不足八分之一。通用汽车2017年退出欧洲，将长期亏损的欧宝品牌出售给标致雪铁龙集团，后者现已并入Stellantis。福特在欧洲的市场份额急剧萎缩——既因停产了颇受欢迎的小型车型，又因其电动车产品未能赢得消费者的青睐。在中国，本土车企的强势竞争让通用与福特双双溃退：通用市场份额十年间几近腰斩，福特更是失去了三分之二。

2004年，通用汽车还是全球最大的汽车制造商，年销量达840万辆；去年已滑落至第四位，年销量仅620万辆。福特从第三跌至第七。即便是在本土市场，三巨头的合计份额也从九成以上萎缩至约四成。Stellantis由菲亚特-克莱斯勒与标致雪铁龙于2021年合并而成，去年在美销量仅130万辆，不及2004年的一半。

将自身与行业重塑力量——电气化浪潮与中国崛起——隔绝开来，这种"安全感"是有代价的。拜登政府于2024年对中国电动车征收100%关税，将那些已迅速抢占欧洲近一成市场份额的中国车型拒于门外。特朗普政府放宽了拜登时期的排放法规并削减电动车补贴，让美国车企得以放慢电气化步伐。然而，此前在电动车上的大举押注代价惨重：福特去年减记近200亿美元，Stellantis减记260亿美元，主因皆是缩减电动车计划；通用也承受了80亿美元的损失。

特朗普的贸易政策同样带来了冲击。过去的自由贸易协定曾鼓励车企将生产转移至墨西哥和加拿大；如今，旨在将制造业带回本土的高额关税——针对非美国本土生产的零部件——已令底特律蒙受数十亿美元损失。定于7月启动的协议重谈，可能要求汽车在美国本土含量更高方可享受免税待遇，进一步推高生产成本。

尽管如此，福特和通用的股价在过去一年内大幅攀升：投资者看重的是在美国多卖几年利润丰厚的燃油车的短期机遇。Stellantis在去年6月安东尼奥·菲洛萨接任掌门人以来，股价已累计下跌近三成，但也在押同一个宝。5月21日发布的战略规划显示，未来四年计划投入旗下品牌的360亿欧元（约合420亿美元）中，将有60%投向北美市场——那里的回报率最为可观。分析师在原则上对该计划表示欢迎，但对其能否付诸实施仍持保留态度。

将战略重心放在全球除中国以外最大的汽车市场，并非全无道理——尽管美国市场自疫情以来已萎缩约100万辆，目前年销规模约1600万辆，增长前景也难称乐观。"我们的国际版图已不如历史上那般广阔，"通用汽车首席财务官保罗·雅各布森表示，"因此我们主要聚焦于最强势的市场——北美，以及南美和中国等地区。"在最能赚钱的车型细分领域，外国竞争者几乎踪影难觅，而这类车型的电气化尝试迄今也未见成效。福特2025年已停产其最畅销皮卡F-150的纯电版本F-150 Lightning；通用与Stellantis也相继放弃了为大型皮卡推出纯电版的计划。

咨询公司AlixPartners的马克·韦克菲尔德认为，这道将中国车企拒之门外的"防护墙"，为美国车企提供了追赶的时间与资金。无论如何，通用和福特的现金流依然充裕。战略咨询机构S&P Global的斯蒂芬妮·布林利指出，尽管部分原本为电动车生产预留的工厂正被改作燃油车用途，电动车领域的投资不过是"规模上的调整，并未停步"。

福特在加利福尼亚州设立了一个"臭鼬工厂"式的秘密研发基地，汇聚了大批软件工程师和技术人才。一个可灵活扩展、支撑多款车型的全新电动车平台，已被定位为与中国车企"正面交锋"的利器，福特旗下燃油与电动汽车业务总裁安德鲁·弗里克如是说。首款产品——一款售价3万美元的小型皮卡，预计将于2027年面世。在距通用总部半小时车程的沃伦市，通用宽阔的全球技术中心内，采用锂锰新型化学体系的新一代电池研发工作仍在持续推进，有望大幅压低成本而不牺牲性能。菲洛萨则坚称，Stellantis并未"放弃"在美国布局电动车，其庞大的欧洲业务及与中国伙伴的合作，将使公司具备充分的竞争实力。"欧洲是电动车的试验场。"

这些努力，是否足以让三巨头至少守住本土的领先地位？关税壁垒、针对中国的禁令，以及即便在一个政治分裂的国家中也难得形成的跨党派共识——对中国科技威胁的警惕——这三重障碍合力构筑起一道颇为坚实的防线。菲洛萨代表了底特律许多人的判断，他说自己预计中国车企"至少在未来几年内"不会进入美国市场。

但美国大型车企的处境其实相当艰难，因为中国车企领先太多，其进入只是"时间问题"，Cox Automotive数据公司的查理·切斯布罗如是说。而中国人，向来有的是耐心。奇瑞表示将在"适当时机"——也许两三年内——进军美国市场。部分中国车企已在美站稳脚跟：中国第二大汽车集团吉利持有瑞典品牌沃尔沃，后者在南卡罗来纳州设有工厂，甚至可能以极星和领克等中国品牌的名义，绕道在此生产车辆。数个中国品牌也已在美设立设计与研发中心。

特朗普本人似乎也对引入中国车企持开放态度。今年1月，他在底特律公开表示，如果中国汽车企业来美建厂、创造就业，那将是一件"好事"，此言令底特律高管们大为震惊。福特掌门人吉姆·法利曾表示，放中国人进来将是"毁灭性的"，但据报道他也曾提出，可要求中国企业以美方控股的合资方式进入。

中国车企的身影已近在眼前。广汽集团即将在墨西哥启动整车组装，中国进口车已在当地市场迅速拿下15%的份额。比亚迪与吉利据悉也在物色墨西哥建厂的机会；比亚迪还在考虑在加拿大投资设厂，而加拿大近期已与中国达成协议，允许每年以极低关税进口4.9万辆中国汽车。

在世界其他地方与中国车企鏖战欧洲及全球市场的外国汽车制造商，也已被迫加速提升电动车实力，并势必觊觎美国市场。无论以何种方式，中国的竞争终将抵达美国。三巨头若想重现底特律昔日的辉煌，前路注定艰辛。■

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