零跑汽车：穿越死亡谷，下半年将举办“零跑技术日”

在2026年新能源车企的军备竞赛里，最不缺的就是宏大叙事与流量黑话。行业一年超过400款新车，让人眼花缭乱。6月16日，零跑全新C系列发布，在发布会后，高管的一段发言令人印象深刻。零跑高级副总裁曹力在访谈中直言：作为一个研发工程师，过去被别人说你的底盘烂，是一件很羞辱的事情。

这种带有“技术自尊心”的羞辱感，成为了零跑全新C系列（C10、C11、C16）在红海市场中重构产品力的最深层动力。当行业陷入“半年出400款新车”的流量内耗时，零跑这个由电子工程师朱江明创立的品牌，正在用一种近乎偏执的“理工男克制”，去穿透新能源汽车的“死亡谷”。

01.

逼迫式研发：“增配不增价”的硬性指标

在价格战打到骨髓的2026年，“偷偷缩减配置”成了行业心照不宣的控成本手段。零跑却反其道而行之，在全新C系列上玩起了“增配不增价”。

这种看似违背商业常识的举动，背后有一条来自公司内部的强硬研发机制。曹力透露，零跑对研发团队有一个非常硬性的要求：每年的年款和中改车型，必须在配置和用户感知上实现上万元的价值上升，但售价绝不允许增加。

这种硬性指针彻底切断了研发团队“修修补补”的退路，逼着工程师必须从材料科学、结构集成和制造工艺上榨取创新红利。以C11为例，明知售价不能变，但朱江明依然坚持补齐前代的痛点：全系加装热泵空调，并将转向机升级为全球一流品牌的DP-EPS。这种“逼死研发”的逻辑，让技术创新的溢价直接转化成了货真价实的配置指标。

02.

销量防线与定价逻辑：用数据支撑的“货真价实”

任何违背商业规律的让利都是不可持续的，零跑“增配不增价”的经济学支点，在于其庞大且真实的销量与全域自研带来的成本防线。

从整体销量来看，自2021年首款C11面市以来，零跑C系列在12-20万红海赛道累计全球销量已突破80万台。在刚刚过去的2026年4月和5月，零跑单月交付量连续突破7万台和8万台两个大关，不仅连续几个月成为新势力销冠，更在5月份冲到了全品牌销量榜的第六名。

在具体车型上，主打年轻家庭与科技感的C10、侧重个人属性与极致驾控的C11、以及面向多人口家庭的C16，在终端并没有产生互斥内耗，反而带来了稳固的合并增量。甚至在海外市场，全球车C10在5月份的单月销量就已将近8000台。

朱江明坦言，高端车型的钢板、油漆、真皮成本其实是相对透明的，但传统品牌往往带有畸高的毛利和溢价，让消费者承担了过高的沉没成本。零跑通过自研自造占整车成本65%的高附加值核心零部件，让量产规模的红利在跨过临界点后，完全分摊并摊薄了前期巨额的研发与模具成本。“零跑不代表便宜，我们代表的是货真价实，用真金白银的销量说明我们走在正确的路上。”

03.

智驾芯片的研发账本：“无规模，不商业”

智能化是各大车企内卷的核心，尤其是“自研高阶智驾芯片”正被众多新势力奉为科技护城河。2019年1月3日，零跑在北京水立方举行发布会，作为中国造车新势力中第一个举起自研芯片“凌芯01”的人，朱江明在算了一笔客观的商业账后，却在芯片自研热潮中泼了一盆冷水。

朱江明基于在安防公司大华股份多年的芯片研发经验指出：目前市场上AI智驾芯片至少有14款，全行业都在下场倒腾，但全球新能源高阶智驾芯片一年的整车市场总需求量也不过一两千万片。

芯片是一个典型的“无规模、不商业”的无底洞。因此，零跑确立了理性的边界：在自身销量规模没有达到丰田、大众等全球巨头级别之前，绝不盲目投入巨资去自研AI智驾芯片，而是集中精力于整车架构和更易产生用户价值的核心零部件上，专注其他技术创新。

不自研不代表平庸，零跑通过采购高通座舱芯片和8650芯片，搭建“舱驾分离双芯片架构”，在激光雷达版本上标配免费的P2P全闭环领航辅助，把以往30万级车型才拥有的高阶智驾，下放到15万级主流家庭用户的日常生活中。

2026年第三季度零跑将对外公布多项创新技术成果。零跑汽车朱江明在十周年发布会上表示：“过去的十年是新能源汽车高速发展，快速成熟的十年，但是就像当年汽车代替马车一样，还处在一个非常初级的阶段，还大量沿袭原来燃油车的设计理念，还有非常大的创新空间，零跑每年都将会输出一些创新成果，希望能够为行业做一些贡献。舒适，智能，好而不贵是我们创新追求的方向。”零跑汽车将在下半年举办“零跑技术日”。

04.

工程师的自我正名

回到最初的“底盘羞辱”。为了摘掉早期产品底盘表现不佳的帽子，全新C系列在底盘硬件与软件控制上迎来了迭代。新车不仅全系标配前麦弗逊+后五连杆独立悬架，更全系标配了FSD连续可变阻尼减振器，并由中欧联合资深工程师团队历经8000公里实车验证反复打磨。曹力表示：“我们去跟任何一个二三十万价位的SUV去比，我觉得一定不比他们差，比他们只有更好。”

在动力路线上，朱江明认为：未来纯电（BEV）汽车的比例在总大盘中将会逐步压倒插混与增程。

这一预判源于零跑真实的消费行为数据监控。零跑发现，许多购买了增程或插混的用户，在实际使用中“搞了半天从来就不加油”。尤其是在城市通勤场景下，用户天天回家充电，反而觉得增程车型频繁拔插枪、保养发动机很繁琐。随着这部分群体对纯电续航产生深度好感，纯电占比势必逐步扩大。

但这并不意味着增程路线的终结。零跑全新C系列增程版本搭载38.7kWh电池，CLTC纯电续航达到280km-300km，可完全覆盖国内90%用户一周通勤零油耗的需求。在零跑的研判中，增程与插混将在高端大型车以及极端严寒区域这两大特定市场长期坚守，同时在海外市场也将拥有更长的生命周期。

05.

从产品输出到“中国管理出海”

2025年，零跑汽车交付596,555台，连续两年销量翻倍，首次实现年度净利润5.4亿元；其海外出口量达67,052台，位列国内新势力出口第一。 在这一连串数字背后，零跑高管团队提出了一个概念——“中国管理出海”。

中国汽车传统的出海模式往往是重资产的“孤军深入”，面临极高的海外法规与渠道风险。而零跑通过与全球第四大汽车巨头斯泰兰蒂斯（Stellantis）成立合资公司“零跑国际”，利用其庞大的全球分销渠道与本土化产能，走通了一条“轻量化、快速度”的破局路径。目前，零跑已在德国、意大利、法国、英国等欧洲核心腹地实现了当地化“生根发芽”。

高级副总裁徐军指出：“零跑出海不是一步，中国管理现在也进入了出海的阶段。”过去，在极端严酷的中国市场“内卷”中，中国车企沉淀出了一套极其高效的敏捷整车开发流程、柔性供应链管控机制以及高度数字化的运营经验。在全新的全球化阶段中，零跑不仅向海外输送全球车产品，更开始向海外合资国家和分支机构反向输出中国先进的互联网式管理经验与研发体系。这种从“产品”到“管理经验”的同步输出，是中国新能源品牌在全球化浪潮中长成参天大树的底气。

结语：造车底线

在访谈的最后，朱明用一段大白话概括了零跑的造车底线：“我们不追求这种非常高的毛利。当然我们零跑一定要盈利，一定不能去扰乱这个市场，但是我们是希望做一个能够让用户信赖的这样的一个品牌，好而不贵，让我们的产品能够对得起这个价格。”

汽车工业是一场漫长的马拉松，一时的销量神话或许能依靠营销噱头来支撑，但最终能留下来并被奉为“经典款”的，永远是那些尊重商业常识、死守研发质量、并能持续自我迭代的产品。穿透了新能源“死亡谷”的零跑C系列，正在用这种工程师特有的重构与克制，书写他们新的路线。

文丨 Newboy

编辑丨李皙寅 花生