宝马的“电动化纠偏”：停产，重来！

引子

清零国产纯电产品线，宝马选择用一场断臂式调整，为自己的电动化“二次创业”开路。

文丨乐雯萱

图片丨网络

2026年7月，宝马在中国市场或将迎来一个前所未有的时刻——国产纯电产品线全面“清零”。

华晨宝马旗下i3、i5、iX1三款国产纯电车型计划同步停产，叠加此前已进入停产周期的进口版i7，宝马在华主力走量的纯电车型将进入数月的断档期，直至第四季度新世代BMW iX3长轴距版上市。

宝马官方将此次调整定义为“基于市场节奏与产品周期的常规产能调整”，并非退出国产纯电市场。但将全系国产纯电车型同步停产的操作，在宝马乃至整个传统豪华品牌的历史上都极为罕见。这分明是一场豪赌，赌的就是“新世代”纯电平台能否帮助宝马在中国电动车市场完成绝地反击。

实际上，宝马电动化的起步并不晚。2011年发布BMW i电动子品牌，2013年推出首款量产纯电车型i3，比国内多数新势力早了整整一代。然而却落得“起个大早，赶个晚集”的局面。这一次，全面转向专属纯电架构的宝马，“二次电动化”能成吗？

01

为什么要“断舍离”？

计划停产的三款国产纯电车型——i3、iX1和i5，均基于CLAR油电共用平台开发。CLAR平台在燃油车时代是宝马的主力架构，3系、5系、X3等核心燃油车型均诞生于此。但当这一平台用于电动车时，其先天限制就逐渐暴露出来。

现款i3搭载400V电气架构，入门版CLTC续航为550公里；iX1和i5的参数也大致落在550至713公里的区间。到2026年，这一续航水平和电压架构在中国市场上已不具备明显竞争力。

而且，CLAR平台与新世代架构在产线、供应链上并不兼容，要落地全域800V高压、大圆柱电池和第六代eDrive电驱系统，就必须对现有产线进行深度改造。继续生产旧款车型，意味着产能无法向新平台集中，而维持低效生产，长期来看也会对品牌溢价形成消耗。所以说，停产老款，本质上也是在产能和资源有限的情况下做出的一种取舍。

销量数据或许更能解释这一决策的紧迫性，乘联会数据显示，2026年第一季度，i3、i5、iX1三款车型合计零售销量仅为5680辆。其中销量相对较好的i3，2025年月均销量约2000辆，与同级别国产新能源车型月销过万的水平差距明显。

同时，i3在终端优惠超8万元、iX1落地价下探至18万元区间的情况下，市场表现依旧乏力。2026年2月，i3月销量更是降至577辆。这也解释了为何宝马决定停止这些产品的生产，当降价也无法有效拉动需求时，继续维持生产的经济意义已经十分有限。

宝马在华销量已连续三年下滑：2023年交付82.5万辆，2024年降至71.5万辆，2025年进一步缩减至62.5万辆。2026年第一季度在华交付14.4万辆，同比再降10%。中国市场在全球销量中的占比从2023年的32.3%下降至2025年的25.4%，缩减近7个百分点。

而在利润层面，2026年6月，宝马集团大幅下调全年业绩预期，汽车业务息税前利润率从4%-6%下调至1%-3%，甚至接近2008年金融危机时的水平。官方将中国市场的价格压力列为核心原因之一。今年一季度，宝马对31款车型进行了官方降价促销，旗舰电动车i7最高优惠超过30万元，但并未有效止住销量下滑的势头。

在这样的背景下，停产的决定就有了相对清晰的逻辑：现款车型投入产出比持续走低，继续生产不仅难以贡献正向利润，反而会加剧财务压力。停产可以改善现金流，将折旧压力前置消化，为新产品预留财务空间。

值得关注的是，从7月停产到第四季度新iX3上市，宝马将面临3-5个月的国产纯电产品“真空期”，这一间隙对终端销售和经销商信心会产生多大影响，仍是一个需要持续观察的问题。

02

“新世代”是什么？

如果说CLAR平台衍生的电动车型只是宝马电动化进程中的过渡方案，新世代（Neue Klasse）平台则标志着宝马正式将原生纯电技术确立为集团核心战略。

这是宝马集团有史以来规模最大的技术投资项目之一，相关研发总投入超过100亿欧元。CLAR架构诞生之初服务燃油车，后期通过改造加装电驱系统实现电动化；新世代则是完全围绕纯电需求底层打造的专属原生架构，二者开发初衷有着本质区别。

首款国产新世代车型为BMW iX3长轴距版，计划2026年第四季度在华晨宝马沈阳工厂投产，新世代BMW i3长轴距版将于2027年初接续投产。硬件层面，新车搭载全域800V高压架构，峰值快充功率最高400kW，CLTC工况下充电10分钟可补充约350公里续航。

整车配备第六代BMW eDrive电驱系统与108kWh大圆柱电池，新世代iX3长轴距版CLTC续航突破900公里，中国专属长轴距i3续航更是突破1000公里。电子电气架构搭载一体化“驾控超级大脑”中央计算单元，统一管控动力、制动、能量回收等整车核心系统，整车综合算力达到现款车型的20倍以上。

从智能化的研发思路上看，宝马针对中国市场做出了明显的调整。此前宝马纯电车型采用的是“全球车型小幅本土化微调”的思路，智驾算法、座舱系统以全球统一标准为主，而新世代系列从研发初期就深度贴合中国用户需求，加长轴距就是最直观的调整。新世代iX3长轴距版轴距达到3005mm，较海外标轴版加长108毫米，轴距尺寸超越标轴版宝马X5。

智能驾驶领域，宝马联合Momenta开发了适配国内路况的全场景领航辅助方案；座舱端，中国专属新世代操作系统X约70%底层代码由宝马中国研发团队开发；车内AI个人助理融合阿里巴巴大语言模型与DeepSeek技术；车辆同时支持华为HarmonyOS NEXT数字钥匙以及HiCar互联功能。

据宝马方面透露，在相同续航标准下，新一代电池的整体成本相比第五代最高可降低约50%。如果这一目标能够实现，意味着新世代不仅能在产品力层面追平国内主流新能源品牌，在成本控制上也有望获得更大空间。

按照产品规划，首款新世代车型上市后24个月内，该平台将落地至少6款车型，覆盖紧凑型SAV至中大型轿车多个细分市场；至2027年底，宝马全球将推出超40款全新或改款车型。宝马将2026年定为在华产品大年，BMW、MINI、摩托车三大品牌合计投放约20款新车与改款车型。

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押注新世代，能否改变局面？

新世代平台的技术配置和本土化策略，的确为宝马扭转在华电动化颓势提供了新的可能性，但要真正实现这一目标，仍面临多重困难。

先看有利条件。宝马在传统汽车工程领域的积累依然是重要的基础。新世代平台在续航、充电、电子电气架构等硬件层面达到了行业主流水平。在今年挪威电动车夏测中，新世代iX3实际续航表现优于奔驰、Lucid等同场竞品，说明其底盘与能耗调校能力依旧扎实。

品牌认知方面，宝马在燃油车时代积累的品牌资产并未完全消失。2025年宝马全球销量微增0.5%，在欧洲纯电销量增长28.2%，表明其电动化在全球范围内并非整体失速，而是主要在中国市场遇到挑战。

新任宝马首席执行官米兰·诺德科沃奇多次公开强调，中国是宝马全球最大的单一市场，他对新世代车型落地后的市场表现持乐观态度，认为随着产品迭代稳步推进，市场表现将逐步趋于稳健。这种品牌基础的保留，无疑为后续产品发力提供了一定的缓冲空间。

然而，挑战同样不可忽视。首先是产品空窗期带来的市场代价。从7月停产到第四季度新iX3上市，这期间，中高端纯电市场的客流可能会进一步向本土品牌集中。经销商网络如何度过这段空窗期，潜在客户是否会转向竞品，都是需要面对的现实问题。

其次是竞争格局的变化。2026年，国内30万元以上新能源市场中，本土品牌份额已超过六成。800V架构、长续航、高阶辅助驾驶等功能已成为该价位区间的常见配置。新世代在补齐硬件短板之后，能否在用户体验、软件生态、服务网络等维度形成综合优势，尚不确定。

相比之下，智能化能力的差距，可能是“新世代”面临的最大不确定性。与Momenta的合作能否真正弥合宝马在智驾领域与头部玩家的差距，本土AI模型上车后的实际体验能否达到用户预期，目前都还没有确切的答案。

此次停产国产纯电车型，可以看作是宝马对此前十年“渐进式电动化”路线的一次纠偏。我们不必看得过于悲观，集中资源押注“新世代”，本质是宝马在华深度转型的关键节点，也是一场绝地反击的孤注一掷，但最终成效如何，我们不妨拭目以待。

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