憋了8年，他要打破A股航司“上市荒”

作者丨牧龙闲人

出品丨最商业

时隔8年，A股航空板块终于迎来了久违的新面孔。

6月2日，长龙航空（浙江长龙航空股份有限公司）主板IPO申请获受理，一旦上市成功，将打破长达8年的A股航司“上市荒”，成为继东方航空、海航控股、南方航空、中国国航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空之后的A股第八家上市航司。

●长龙航空

如果用一个字来形容长龙航空的上市进程，那就是“快”。

从辅导备案到IPO受理，只用了6.5个月，远超业内12—18个月的常规用时，甚至比明星IPO宇树科技的8.1个月还快了1.6个月。

所以有人说，长龙航空的上市之旅是一次“闪电冲刺”。

然而，与这种速度不相匹配的是，当翻开那份几百页的《招股书》，人们看到的并不是预想中亮眼的财富叙事，而是一个高杠杆的“紧张剧本”。

民营航空界第一批“吃螃蟹”的人

在航空业，长龙航空是个年轻的“10后”新兵，自2011年成立至今仅有15年历史。

作为一家民企，截至2025年末，长龙航空机队规模76架，跻身中大型航司之列；2025年营收突破百亿，实现净利润6.92亿元，与A股已上市的7家航司相比，排名第五位。

这种发展速度，放眼整个航空业其实是非常少见的。

长龙航空掌门人刘启宏，军人出身，他出生于1971年的湖北襄阳，18岁就穿上军装入伍。

三年的军旅生涯，培养了他吃苦耐劳、做事果决的行事风格。

退伍后，刘启宏进入北京一家商贸公司，担任总经理助理。

他在这个岗位一干就是7年，逐渐摸清了企业经营管理的门道。之后自立门户，创办北京中海特科贸有限公司，做起了商贸生意。

●刘启宏

2004年，民航业向民营资本开放，从小就怀揣着一个蓝天梦的刘启宏，认为这是一个很好的机会。

他作为出资人之一，参与筹建了中国第一家获批筹建的民营航空运输公司——鹰联航空。

不过，由于资金紧张，这家公司逐渐陷入经营困境。再加上2008年金融危机，更令公司步履维艰。

2009年，运营困难的鹰联航空接受四川航空注资，成为国有控股公司，即如今的成都航空，刘启宏则选择了退出。

虽然在航空领域的第一次试水以失败告终，但这次创业让刘启宏积累了丰富的行业经验，成为那个年代少有的具有实战经验的民营航空人。

同时，在此期间，他也发现了民营航空领域的一个巨大契机。

依靠主基地，快速崛起

刘启宏注意到，在全国十大机场中，杭州萧山国际机场是唯一一家没有本土主基地航空公司的机场。

于是在2011年，刘启宏联合多家投资者，共同组建了长龙航空，成为第一个（也是迄今唯一一个）以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司。

●杭州萧山国际机场

这有什么好处呢？

对航空公司而言，主基地机场的意义绝不仅仅是飞机的停靠点，它既是整个航司的核心大本营，更关系到优质航班时刻资源的获取。

尤其是那些新增的班次，政策和资源往往会向主基地航司倾斜。

以7月1日至7月8日杭州飞北京的热门航线为例，基本上每天最早的7点10分黄金时刻航班，都由长龙航空稳稳占据。

●图源：同程旅行

手握稀缺的时刻资源，显著增加了航司的竞争力。

所以从成立之初，长龙航空的发展势头就很猛。

浙江作为经济大省，拥有旺盛的商务出行和货物运输需求。

长龙航空以浙江为依托，兼顾客货两运，基本覆盖了杭州飞北京、广州、成都、西安、昆明、重庆、乌鲁木齐等全国各大城市的航线。

与此同时，当地国资亦为长龙航空做了背书，投资方中不乏杭州产投集团、萧山产业基金等地方国资平台。

此外，像中国工商银行旗下投资机构工融金投、山东国资控股的陆海联动基金等亦先后入股。

在资本的加持下，长龙航空可以说是一路高歌猛进。

截至2025年末，长龙航空机队规模已达76架（注：截至招股书签署日2026年6月2日，机队规模已增至77架），客运航线135条，其中包括115条国内航线和20条国际航线。

招股书数据显示，2023年至2025年，长龙航空营业收入及净利润均实现增长，2025年营收106.48亿元，净利润达6.92亿元。

●长龙航空主要财务数据及财务指标。图源：招股书

盛况下的“隐忧”

不过，看似亮眼的数据背后，也潜藏着一些隐忧。

在航空业，有个指标叫“客公里收益”，通俗来讲，就是把一个乘客拉着飞一公里，航司能收多少钱。

这是衡量航空公司票价水平和真实盈利能力的关键性指标。

从2023年到2025年，长龙航空的客公里收益分别为0.46元/人公里、0.43元/人公里、0.41元/人公里。

什么水平呢？

对比同期，行业平均水平分别为0.53元/人公里、0.48元/人公里、0.46元/人公里。

也即是说，长龙航空每拉着一位乘客飞一公里的收入，比同行低了5—7分钱。

可别小瞧了这几分钱的差距，放到全年庞大的旅客周转量里，最终的差额是巨大的。

以2025年为例，长龙航空旅客周转量为253.07亿人公里，按每人公里低5分钱计算，就少了12.65亿元。

而长龙航空当年归母净利润6.92亿元，两相对比，这个数字足够惊人。

●长龙航空主要客运指标。图源：招股书

此外，长龙航空的资产负债率常年维持在90%左右，2023年到2025年分别为94.20%、90.98%、89.92%。

相当于公司每拥有100元资产，其中就有大约90元是借来的，财务杠杆处于显著高位。

同时，公司的77架飞机中，自有飞机为8架、融资租赁飞机23架、经营租赁飞机46架，租赁飞机占比89.61%，接近九成。

而对比A股上市的4家民营航司，截至2025年末，春秋、吉祥、华夏、海航租赁飞机占比分别为26.87%、67.44%、78.75%、69.36%，长龙航空租赁占比最高。

高额的负债（含租赁负债），带来了高昂的财务费用。

从2023年到2025年，公司光利息费用就分别付了8.48亿元、7.78亿元、7.10亿元，合计高达23.36亿元。

其中租赁负债利息费用占比近2/3，成为公司所有利息费用中的最大头。

●长龙航空财务费用构成。图源：招股书

对此，长龙航空在招股书中毫不避讳地指出：

目前公司融资渠道主要为债务性融资，未来几年拟持续扩大机队规模，购买及租赁飞机所产生的大额资本支出预计将进一步增加公司的负债规模。

若公司的自有资本未能相应增长或未来经济形势及经营环境等发生重大不利变化，则可能会增加公司的偿债风险。

此外，长龙航空还需面临的另一个残酷考验是：油价。

航油成本历来是航空公司运营成本中最大的支出项。

长龙航空2025年光给飞机买油就花了32.89亿元，占到了主营业务成本的34.26%。

而受国际局势影响，2026年3月以来油价像坐火箭一样往上冲。

虽然这种压力给到的是整个航空业，但对于长龙航空而言，由于客公里收益较低，对油价波动的反应将更为敏感。

高负债遇上高油价，将一定程度上降低公司的容错率，让公司面临着超越以往的成本压力。

敲锣不是终点

面对以上种种，刘启宏没有选择被动观望，他带领长龙航空，走出了重要的一步棋。

那就是上市。

此次IPO，长龙航空拟募资不超过20亿元，将用于A320系列飞机引进项目、备用发动机购置项目，以及补充流动资金。

●长龙航空旗下机型均为空客A320系列飞机

此前长龙航空融资渠道单一，主要依赖借款、债券等债务性融资。借的钱多了，资产负债率和偿债压力自然就大了。

而如今一旦上市成功，意味着上市公司可以通过增发股票、可转债等方式，从资本市场直接融资，来支撑运营和扩张。

这将显著拉低公司的资产负债率和融资成本，降低高负债导致的高财务费用等一系列问题。

同时，也将有助于公司扩大机队规模、优化航线网络，从而提升公司的行业份额和市场竞争力。

值得注意的是，长龙航空董事长刘启宏2025年的税前薪酬高达1211.42万元，远远超过同行。

这个数字什么概念呢？

以A股上市的几家民营航司作对比，春秋航空董事长年薪109.01万元，华夏航空董事长年薪167.46万元，海航控股董事长年薪200.87万元。（注：吉祥航空董事长未在上市公司领薪，薪资未予披露）

也就是说，刘启宏一个人的薪酬，是三家上市航司掌门人加起来的两倍还多。

这也让外界不免疑问：在公司背着近90%资产负债率的情况下，这样的薪酬设置是否合理？

答案或许仁者见仁、智者见智，但对于长龙航空这家年轻的航司来说，高额债务带来的持续压力，始终是其发展进程中必须直面的挑战。

说到底，这次IPO是长龙航空的一场对赌，长龙航空需要证明的，不再仅仅是掌门人“带头冲锋”的能力，而是整个公司能否建立起一套抵御高油价周期、优化负债结构、提升单客收益率的现代企业治理体系。

8年的A股航司“上市荒”或许就要被它打破，但对于刘启宏和长龙来说，敲锣并不是终点，如何在高增长的野心与财务的稳健之间找到新的平衡点，才是这场资本盛宴过后，最艰难的考验。

●参考资料：

[1]南方都市报｜浙江长龙航空冲A股IPO：拟募资20亿，资金缺口72亿

[2]澎湃新闻｜货殖列传｜长龙航空董事长刘启宏：永远“十八”

[3]上海证券报｜对话董事长｜长龙航空刘启宏：补链强链延链 打造千亿级航空产业平台

[4]浙江长龙航空股份有限公司招股书

● 最商业是发掘商业标杆案例的财经媒体。关注华人商业领袖、创业者及商业案例，洞察科技制造、品牌出海、产业革新等。中央网信办评选 “中国正能量网络精品”获得者。