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中国汽车出海的上半场，靠制造效率和电动化窗口；下半场，考验全球经营能力和本地共生能力。能把车卖到欧洲是产业能力的证明，能让欧洲用户持续信任中国品牌，才是全球化经营的真正门槛。
ACEA数据显示，2026年5月，比亚迪、上汽集团、吉利控股、奇瑞汽车、零跑汽车五家中国车企，在欧洲31国合计销售约13.84万辆，同比增长65%；丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日系车企销量约13.04万辆，同比下降3%。中国车企以约8000辆优势，首次在欧洲月度销量上超过日系，市场份额约12.01%，高出日系约0.7个百分点。
虽然欧洲市场仍由本土及跨国巨头主导，日系也远未失去竞争力。但单月反超说明，在电动化、智能化和供应链重排的交汇处，中国车企已进入欧洲主流竞争坐标系。更重要的是，当月欧洲31国新车注册量仅同比增长3.6%至115.25万辆，前五个月累计增长4.5%。中国车企的增长，并非水涨船高，更像是结构切换中的份额再分配。
图片来源：新刊财经根据公开数据整理
不是“一夜超车”，而是欧洲车市换挡
中国车企在欧洲抬头，首先来自动力结构换挡。2026年前五个月，欧盟纯电动车市场份额达20%，高于上年同期的15.3%；混合动力占比37.8%，插电混动占比9.7%；汽油车和柴油车合计份额降至30.1%，低于上年同期的38%。欧洲市场竞争轴心，正在从燃油效率转向新能源供给、智能体验与综合性价比。
图片来源：新刊财经根据公开数据整理
过去，日系车企的优势建立在燃油经济性、可靠性和混动技术之上，但当政策、税收激励和消费需求转向纯电、插混与智能配置时，旧优势未必能自动迁移到新周期。这给了中国车企窗口。2026年5月，零跑在欧洲销量同比增长465.1%，奇瑞增长244.1%，比亚迪增长136.6%；上汽、吉利也分别增长13.9%和12.6%。同期，雷诺、Stellantis、大众等欧洲传统车企注册量下滑1%至3%。
这种增长有其产业逻辑。中国车企在国内高强度竞争中，形成了高频迭代、成本控制、供应链协同和电动化平台能力。欧洲消费者看到的，不只是“中国制造”，而是同等价格下更大的电池、更丰富的配置、更快的交付和更完整的智能座舱体验。中国车企出海，也已从“整车出口”转入多路径并行：比亚迪靠垂直整合，上汽靠MG品牌承接，吉利靠全球资产协同，奇瑞靠多品牌SUV突围，零跑靠跨国巨头渠道借船出海。“五仙过海”各显神通，背后是中国汽车产业链的五种全球化试验。
从卖出去到扎下来
欧洲市场不是简单出口目的地，而是检验全球经营能力的复杂样本。真正值得观察的，不只是注册量能否扩大，而是中国车企正在本地化、盈利质量和品牌认知三个层面完成升级。
第一道关是本地化能力。欧洲消费者购买一辆车，关注的不只是价格，还包括维修便利、金融方案、二手车残值、保险定价、充电网络、数据合规和售后响应。中国车企在欧洲的动作，已从“把车卖过去”转向“把体系铺进去”。比亚迪在匈牙利建设欧洲工厂，并研究收购欧洲现有工厂；奇瑞持有西班牙EBRO合资公司40%股权，计划在巴塞罗那原日产工厂投产；上汽计划在西班牙加利西亚设立欧盟首个整车工厂；零跑与Stellantis计划在西班牙联合生产车型。本地化不是建厂一个动作，而是生产、供应链、渠道、服务和品牌心智的系统工程。
第二道关是盈利质量。国内新能源汽车市场多年价格内卷，让车企练出成本效率，也压缩了利润空间。2025年，中国汽车行业营收11.18万亿元，同比增长7.1%；利润4610亿元，仅微增0.6%；行业利润率降至4.1%，为2015年以来最低。相比之下，出口为中国车企打开了重新验证产品价值和盈利空间的窗口。海外价格体系相对稳定，消费者更愿意为续航、安全、智能配置、服务和合规保障支付溢价。
第三道关是品牌认知的跃迁。过去，中国汽车在海外常被贴上“便宜”的标签，这既是入口，也是约束。欧洲市场的意义在于，它正在把“便宜”重新解释为“价值感”。中国车企进入欧洲，并不是简单复制国内低价竞争，而是把供应链效率、智能化配置、快速迭代和产品定义能力，转化为欧洲消费者可感知的价值。同样价格下，消费者可以获得更长续航、更丰富配置、更快车机响应、更完整驾驶辅助体验，以及更具竞争力的质保和售后方案。
最后，贸易规则仍是外部约束。欧盟自2024年10月30日起对中国制造纯电动车征收为期五年的反补贴税，其中比亚迪17.0%，吉利18.8%，上汽35.3%，其他合作企业20.7%，非合作企业35.3%。关税会增加成本压力，也会压缩部分车型的价格优势。但长期看，真正的解法仍是本地化生产、透明合规、渠道深耕和品牌建设。中国汽车出海的上半场，靠制造效率和电动化窗口；下半场，考验全球经营能力和本地共生能力。能把车卖到欧洲是产业能力的证明，能让欧洲用户持续信任中国品牌，才是全球化经营的真正门槛。
作者 | 肖毅
编辑 | 吴雪
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