智驾行业的2026上半年：兜底成为新门槛，淘汰赛加速

2026年上半年，智驾行业交出了一份高分答卷。

工信部的数据显示，2026年搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到70%，配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过30%。

麦肯锡在《2026中国汽车消费者洞察》中提到：高达80%的受访者将城市NOA视为购车时的重要选项，智能驾驶已经是购车决策的核心因素。

同一时间的汽车圈，却掀起了一轮智驾功能涨价潮。

华为乾崑的ADS高阶功能包，7月1日正式恢复3.6万元的一次性买断价，比之前贵了4000元；比亚迪“天神之眼B”激光智驾选装包，价格从9900元涨到12000元；小鹏XNGP上调2000元、理想城市NOA上涨2500元……

按照创新扩散的规律，技术越来越成熟、规模越来越大，价格应该越来越便宜，为何智驾市场走出了一条反常曲线？

01 智驾还没成熟，就先被“免费化”了

时间回到2025年初，长安、比亚迪为首的车企喊出了“智驾平权”的口号，希望在两到三年时间里让高阶智驾“全系标配”。

价格下探的速度超过了最乐观的预测。

纯视觉高速NOA硬件的BOM成本将至4000元以下，两年内降幅达到40%；搭载地平线征程6M、激光雷达的城市NOA方案，硬件成本被压缩到了4500元-5000元，两年内降幅高达43%。

供应链的降价，直接催生了智驾在中低端市场的普及：比亚迪把“天神之眼C”装进了6.99万元的海鸥，深蓝L06带着城区辅助驾驶杀入13万级市场，广汽丰田铂智3X把激光雷达版本的价格压到了14万。

为了快速抢占市场，车企普遍采用了“免费”策略：或是将NOA功能包含在车价中，不单独收取软件费用；或是名义上按月订阅，但在购车时给予车主长达5年的免费使用权。典型的例子就是零跑，在2025年4月宣布智驾软件全面免费，甚至为付费开通NAP功能的用户退还了相关费用。

结果呢？剧情并未按预想般上演。

东吴证券对75位车主进行了深度调研，只有31%的车主“经常使用”城市NOA，20%明确表示“不敢用”，70%的智驾激活发生在高速场景；KPIT CTO陈毅驰表示：“高速NOA功能激活后的用户留存率并不理想，大约在60%至70%之间”；元戎启行CEO周光认为：“2025年城市NOA渗透率只有15%左右，用户黏性大概只有20%至30%。”

简单来说，高喊“智驾平权”的车企主动牺牲利润提升渗透率，却未能占领用户心智，甚至让用户觉得“花了冤枉钱”。

东吴证券给出的解释是：

一是系统拟人化不足，约35%的流失归因于此。刹车生硬、变道犹豫、在拥堵路口的博弈策略过于保守。

二是责任归属真空，“它开的时候出了事，算谁的？”在当前法律框架下，这个问题的答案只有一个——算车主的。

三是技术边界认知缺失，大部分用户无法准确判断当前的智驾系统能够覆盖哪些场景、不能覆盖哪些场景。

从消费心理学的角度看，答案可能更简单——因为没花钱。

一个功能是“免费赠送”的，用户没有支付沉没成本，就没有“我得把这钱用回本”的心理，一旦出现刹车生硬、变道犹豫、博弈保守等问题，用户想的不是“还有优化空间”，而是“免费的果然垃圾”。

与之形成鲜明对比的，是主打一次性买断的华为乾崑ADS。按照华为乾崑发布的《2025年度出行报告》：2025年辅助驾驶里程超过54.2亿公里，辅助驾驶活跃用户超过130万人，占比高达98%。

在“免费→低激活率→数据回传断流→模型进化放缓→体验停滞→用户继续放弃”的死亡螺旋下，车企是时候改变策略了。

02 兜底替代免费，一招有用的险棋

进入2026年后，高阶智驾功能收费逐渐成为主流叙事。

3月中旬的财报电话会议上，地平线创始人余凯公开表态：“一旦智驾软件里程占比突破 50%的临界点，意味着机器主导的里程数超过人类开车的里程数，用户对智驾软件的依赖将变得不可逆，这种高产品粘性就为我们未来推出 SaasS订阅收费模式提供了条件。”

翻译成外界听得懂的语言：智驾里程超过了人驾里程，说明用户已经养成了习惯，这时候就可以收费了。

需要说明的是，余凯的出发点并非是“割韭菜”，恰恰是智驾最合理的商业模式：车主为安全、稳定、省心的智驾体验买单；车企收获源源不断的收入和数据，再持续迭代智能驾驶能力。

前提是解决一个悖论：一个“免费”都不愿意用的功能，凭什么让车主资源付费并主动使用呢？

答案已经越来越清晰——“兜底”。

比亚迪在2025年7月推出了智能泊车安全“兜底”，按照官方披露的数据，智能泊车功能的使用率从21%飙升至93%，对应场景事故率无限趋近于零；2026年5末，比亚迪进一步上线了城市领航“兜底”，官方的口径是——上线仅三日，城市领航日活用户直接提升50%，越来越多车主放下顾虑，愿意常态化启用高阶智驾功能。

原因并不难解释。

在现有的交通法规中，不管是人驾还是智驾，驾驶员都是第一责任人，很多车主之所以不敢使用，责任归属占了很大的比重。简简单单的“兜底”二字，直接攻破了用户“不敢用”的心理防线。

另一个角度来看，以往衡量一款车的智驾能力，车企习惯用多少算力、多少雷达、多少摄像头“证明”，第三方评测机构常常用脱手率、极端路况的通过率等指标论证，再学究一些的把世界大模型、VLA等学术名词挂在嘴边。站在普通车主的立场上，“兜底”政策正在将衡量标准简单化，一家车企敢不敢为智驾事故“兜底”，对技术实力有没有自信，远比一连串技术指标有说服力。

2026年6月22日，华为乾崑智驾正式跟进“兜底”政策，推出了ADS辅助驾驶无忧权益，覆盖城区NCA、高速 NCA、自动泊车全场景。可以笃定的是，接下来将有越来越多车企加入“兜底”阵营。

代价是什么呢？

不管是比亚迪的“厂家直赔”，还是华为乾崑的“分场景赠险”，都意味着运营成本的上涨。

根据乘联分会的数据显示，2025年汽车制造业利润只有4.1%，到了2026年第一季度，行业利润率进一步滑落至3.2%。倘若还是采取“免费”策略为智驾兜底，一些车企的利润率可能会进一步下滑。

特别是“用免费扩大智驾使用量”的路线遇阻后，主机厂商必须回归基本的商业常识，算清楚一笔经济账。

03 卖算法到担责任，谁能留在牌桌上？

如果说有无智驾功能是这场游戏的“热身赛”，现在进入到了“淘汰赛”的阶段，拼的是车主“敢不敢用”“愿不愿用”。

首当其冲的是第三方智驾供应商。

以不久前在港交所上市的Momenta为例，招股书中公开了两个收入模型：一是量产前收技术开发服务费，单项目合同金额从数千万到数亿元，周期约6-12个月；二是量产后收一次性单车许可费，主机厂每卖一辆搭载智驾方案的车，收取不可退还的许可费，中位价约1500-3000元。

前者高度依赖项目数量和工程团队，本质上是一门“人力生意”；后者随着装车量增长，增量成本相对较低，是最理想的商业模式。

“兜底”的出现，正在改变这门生意的游戏规则。

过去，第三方供应商主要向车企交付算法和技术方案，智驾事故发生后，直接面对车主的通常是整车厂。供应商隐藏在品牌背后，既不直接对消费者作出承诺，也很少承担显性的赔偿责任。

Momenta在招股书中明确给出了风险提示：“客户可能对定价、交付或责任提出重大要求”。

最值得关注的，不是定价，而是“责任”。

车企既然敢向用户承诺“兜底”，必然会把一部分责任沿着供应链向上追溯：如果事故源于感知失效、决策错误或系统缺陷，到底由整车厂承担，还是由智驾供应商赔偿？如果需要召回、升级甚至暂停功能，相关成本又该由谁支付？如果算法在某类场景下反复出现问题，车企能否向供应商追偿？

过去可以模糊处理的问题，未来都将被写进合同。

也就是说，车企采购智驾方案时，比较的将不只是技术水平、单车价格和交付速度，还包括供应商愿意承担多大责任、是否具备足够的资金实力和风险控制能力。而责任边界的变化，会进一步加速行业分化。

规模较大的供应商，拥有更多装车数据、更强的算法迭代能力，更有能力购买保险、建立风险准备金、承担召回和赔偿成本；规模较小的供应商即使技术不差，也可能因为无法承担责任风险，被车企挡在供应链之外。

智驾行业的淘汰赛，不只是技术淘汰赛，也是一场资本实力和风险承受能力的淘汰赛。

是否意味着头部供应商可以赢家通吃呢？结论是未必。

装车规模越大，覆盖的道路环境就越复杂；合作车企越多，车型适配、数据管理和责任划分也越复杂。一旦出现系统性缺陷，召回、赔偿和品牌损失都可能被同步放大。原本诱人的许可费，不再是一门接近“零边际成本”的纯软件生意。

最终被智驾“兜底”淘汰的，将不只是体验落后的技术方案，也包括只会卖算法、没有能力为结果负责的供应商。

04 写在最后

回到文初的问题：智驾功能为什么开始涨价？

答案是规则已经变了。智驾不再只是一套硬件配置和软件功能，赛点不再是有没有激光雷达、算力有多高、能覆盖多少场景，而是稳定的使用体验、持续的软件升级，以及出了问题后的责任承诺。

2026年的“涨价潮”，不是智驾平权的倒退，而是行业在补一堂迟到的商业课：免费可以迅速扩大装车量，却无法自动换来用户信任；低价可以降低购买门槛，却无法解决车主“不敢用”的问题。只有当车主愿意付费、车企敢于兜底、供应商能够承担责任，智驾产业才能形成真正的商业闭环。

看似反常的价格曲线，并非智驾技术变贵了，而是行业开始为服务、责任和风险重新定价。