"至少2架自有"到底怎么算？

通用航空 经营许可管理规定 航空器自有

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"自有"两个字，看似简单，背后是通航行业从“轻”资产"到"重"资产的十年转折。2027年6月30日之前，每一家通航企业都得认真回答局方这个问题："这架飞机，法律上到底是不是你的？"

7月1日，交通运输部刘伟部长签发2026年第13号和14号令，《通用航空运营许可程序规定》（CCAR-120，）、《通用航空经营管理规定》（CCAR-290-R4，）即日施行。"两证合一"的流程做减法，但准入门槛做加法。

其中最硬的一条，就是第120.23条(a)(2)对自有航空器数量的量化卡死：

载客类（商务包机、航空医疗救护除外）、载人类、载货类（不定期载货运输除外）：不少于3架（至少2架自有），须为标准适航证。

载客类（商务包机、航空医疗救护）、载货类（不定期载货运输）：不少于2架（至少1架自有），须为标准适航证。

商用驾驶员执照整体课程培训：不少于5架（至少3架自有），须为相应适航证件。

商用驾驶员执照非整体课程培训、私用驾驶员执照培训、运动驾驶员执照培训、体验带飞：不少于3架（至少2架自有），须为相应适航证件。

其他类经营活动：不少于2架（至少1架自有），须为相应适航证件。其中：航空器出租飞行：不少于2架自有。航空器代管飞行：无额外数量要求，但航空人员须有拟托管机型签注。

但"自有"这两个字，局方到底怎么界定？ 这才是当下700多家通航企业最焦虑的问题。

CCAR-120正文并没有给"自有"下定义，但从第120.25条的申请材料清单和第120.27条的审查逻辑反推，局方的认定口径其实有迹可循。

为什么"自有"是个新问题？因为旧规根本不要求自有

要把这事说清楚，得先回头看2020年18号令（CCAR-290-R3）。

旧规第九条：从事载客类经营活动的，"至少购买或者租赁2架民用航空器"；载人类和其他类"至少购买或者租赁1架"。民航局政务服务平台的常见问题里更是写得直白：申请通用航空经营许可是否需要自有航空器？不需要。租赁航空器也可以申请成立通用航空运营企业。

旧规的申请材料也只要求提交合法占有使用民用航空器的购买或者租赁合同，占有使用是核心，所有权不在强制范围内。这就是过去十年通航"轻资产"模式的法律基础：找几家租赁公司签合同，凑齐2架、3架就能开门做生意。

CCAR-120把“购买或者租赁”升级为“至少X架自有”，意味着立法意图发生了根本性转向。局方要的是产权绑定，而不是使用权绑定。航空器必须和企业形成更深的法律关联，企业才有沉没成本去重视安全、重视持续运营。

局方认定的"自有"，大概率看这几份材料

第120.25条 申请材料

CCAR-120第120.25条(a)(6)-(9)要求申请人提交：

• 民用航空器、运行设施设备的购买合同、租赁合同或者协议文件的副本

• 企业验资报告（如适用）

• 民用航空器国籍登记证书、适航证书、无线电台执照或者相关信息

把这三组材料交叉起来看，局方对"自有"的认定，本质上是在问一个问题：这架航空器在法律和财务上，是不是你的？基于材料要求，大胆猜测一下“自有”航空器，大概率会需要满足以下几个方面：

1. 国籍登记证书上的专用权/所有权人必须是申请人本身

这是最核心、最硬的一张纸。

《民用航空器国籍登记证书》上登记的专用权/所有权人（而非承租人、代管人、实际控制人）应当与许可证申请人（企业法人）名称完全一致。如果国籍登记证上写的是母公司、兄弟公司、租赁公司、个人股东，那么这一架就不能算"自有"。局方要的是许可证持有人对航空器的法律意义上的所有权外观。

2. 购买合同 + 付款凭证 + 发票，飞机钱谁出的？

仅有购买合同不够。猜测局方会要求购买合同、发票、银行流水/付款凭证三者互相印证，证明企业真的掏钱买了这架飞机，而不是签了个阴阳合同应对审查。这也解释了为什么第120.25条把"企业验资报告"列为申请材料。验资报告的作用之一，就是证明航空器作为固定资产已经入账、已经实缴到企业资产里。一架没在企业资产负债表上的飞机，很难被认定为"自有"。

3. 适航证 + 电台执照，证明"可用性"与"产权"绑定

第120.23条要求自有航空器必须"可用于开展相应经营活动且具有标准适航证"。适航证、无线电台执照的持有人应与申请人一致。如果适航证上是别的公司名字，局方有理由怀疑这架飞机只是"借来凑数"。

4. 融资租赁的特殊情形：看"所有权归属条款"和"风险实质承担"

这是最难界定的灰色地带。

一架由融资租赁公司出面采购、但由通航企业长期使用、且融资租赁合同明确约定租赁期满后所有权转移至通航企业的航空器，算不算自有？

如果融资租赁合同明确所有权已转移至申请人，或约定租赁期满后无条件过户给申请人，且申请人已将其计入固定资产、承担全部维修/保险/安全风险，有较大概率被认定为自有（这种方式跟咱们买房子很像，先将产权置办到自己名下，然后再将产权证明拿去抵押，从融资租赁公司那里贷款，而且申请人已经支付了百分之三十的首付款，因此，我们大胆猜测，通过这种融资租赁的飞机，极大概率会被局方认定为是自有）；

如果仅是经营性租赁，所有权归租赁公司、租期结束后归还，100%不算自有；

中间地带（如租购）需要局方个案裁量，但必须提供融资租赁合同原件、所有权转移条款、资产入账凭证。

5. 代持、挂靠、关联方"借机"——局方最可能的否决情形

以下几种情形，猜测会被局方直接否决：

代持——飞机国籍登记在A公司名下，但实际由B企业（申请人）使用和控制。局方认登记不认事实。

母子公司借机——母公司买的飞机，子公司来申请许可。除非先完成所有权过户，否则不算子公司的自有。

联合采购、按份共有——两三家小通航合伙买一架飞机、按份共有。猜测局方会要求"自有"必须是申请人独占所有，按份共有人不能把同一架飞机分别算作各自的"自有"去凑数——否则一架飞机可以被N家企业反复使用，门槛形同虚设。

短期租赁包装成自有——租期1年以下的合同，明显是凑数的，局方会在第120.27条"验证检查"环节直接刷掉。

局方审查，为什么必须卡"自有"？

咱们把视角拉到局方一侧，就能理解为什么第120.23条要死磕"自有"：

第一，安全责任绑定。自己的飞机，企业才有动力做长期维修、做安全培训、做资产管理。

第二，防止"壳公司"泛滥。CCAR-120通过"自有"要求，让一架飞机只能服务于一家许可证持有人，从根源上挤水分。

第三，配合"两证合一"后的全链条监管。新运营许可证有效期24个日历月。如果航空器不是自有的，局方在事中事后监管中就失去了对企业核心资产的抓手。自有航空器，是局方监管的"锚"。

第四，为诚信评价和行政处罚提供标的。第120.63条明确严重失信行为记入民航行业信用记录，第120.65条对无证经营处10万-50万罚款。只有"自有"资产清晰，这些惩戒措施才能真正落地，企业跑得了和尚跑不了庙里的飞机。

通航企业，2027年6月30日前必须搞定"自有"

过渡期到2027年6月30日，旧"两证"企业必须在此前完成换发。围绕"自有"认定，通航企业应及时进行自我完善，不要赌局方"睁一只眼"。第120.67条规定，隐瞒情况或提供虚假材料申请许可的，1年内不得再次申请；以欺骗手段取得许可的，撤销+1-10万罚款，3年内不得再申请。在"自有"问题上造假，代价极大。

截至CCAR-120公布稿，民航局尚未发布配套的自有航空器认定细则。第120.21条(d)款明确"运行种类和经营种类的适配关系，由局方另行规定"。"自有"的具体认定标准，大概率也会通过局方后续的通知、咨询通告或审定工作程序来细化。具体细则以民航局后续发文为准，建议通航企业密切关注民航局官网和各地区管理局的审定工作程序更新。

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