蔚来花4亿投的“换电第一股”，最大对手也是蔚来

作者｜周松

原创首发｜蓝字计划

反差堪比“老干妈造火箭”的跨界，出现了。

近日，港交所的IPO队伍里，出现了一家颇为独特的独角兽企业：奥动新能源。

这是一家以新能源汽车换电为主业的公司。经过多轮融资，奥动新能源在2022年最后一轮融资后的估值已经达到约119亿元。7月19日，它第二次向港交所递交上市申请，准备冲击港股“换电第一股”。

图源：奥动新能源招股书

有意思的是，这家新能源换电公司，却是由号称“喜羊羊之父”的蔡东青与换电技术专家张建平共同创办。

公司名字里的“奥”，也很容易让人想起蔡东青手里的另一家公司：奥飞娱乐。这家拥有《喜羊羊与灰太狼》《巴啦啦小魔仙》等国民动漫IP的公司，早在2009年便成为“中国动漫玩具第一股”。

虽然从喜羊羊到新能源换电，已经足够啧啧称奇，但更刺激的还在后面。

在奥动新能源的股东名单里，还出现了蔚来资本的身影。

2018年，蔚来资本先在Pre-A轮独家投入2.5亿元；一年后，又追加1.5亿元，两轮合计投了4亿元。经过后续融资稀释，目前蔚来资本仍持有奥动新能源5.53%的股份。

图源：奥动新能源招股书

也就是说，蔚来作为国内换电模式最坚定的推动者，在一边亲自下场做换电的同时，又投了一家可能抢自己生意的公司。

更微妙的是，蔚来早在2022年便登陆港股；以它推行换电的决心和力度来看，在不少人心中显然更符合港股“换电第一股”的头衔，哪怕它是个整车制造公司。

蔚来资本把钱给这样一个和自己抢生意的对手，究竟有何用意？

连蔚来都得喊一声前辈

奥动的换电历史，其实比这家公司本身还要长。

奥动新能源直到2016年才正式成立，但联合创始人张建平及其团队，早在2000年前后就已经开始探索电动汽车换电。2001年，他们申请了第一项换电技术相关专利；2009年，张建平又创办了后来被奥动收入旗下的上海电巴，继续研发换电站和换电模块。

等到蔡东青加入，这位换电老兵才有了更充足的资金，把一套已经探索多年的技术推向更多城市。

奥动选择的，是一种底盘卡扣式换电方案。

图源：奥动新能源招股书

车辆停稳后，换电设备从底盘下方托住电池，松开固定电池的卡扣，把没电的电池降下来并移走；随后，再把一块充好电的电池抬上去，重新卡紧并接通电路。

从奥迪双钻四驱车，到奥动新能源，蔡东青做的虽然已经从玩具变成了汽车，换电的动作却有一种奇妙的历史延续：打开底部卡扣，取下没电的电池，再扣上一块充好电的新电池。

只不过，这一次被换下来的不再是两节五号电池，而是一块重达数百公斤的汽车动力电池。

实际上，按照奥动公布的数据，它换电的速度甚至比给四驱车换电池更快：最快只需要20 秒，就能完成乘用车电池的拆装。

实际上，这样的换电方式，和蔚来主推的乘用车换电确实有一定的相似之处：同样是从汽车底部取下整块电池，再安装一块充好电的电池。

但两家公司使用的，是两套无法直接通用的系统。

两套方案的电池尺寸、锁止结构和通信协议都不相同。蔚来汽车不能直接到奥动换电站更换电池，采用奥动方案的汽车，也不能开进蔚来换电站。

时间线也能说明这一点。

2017年12月，蔚来已经公开展示第一代换电站；2018年4月，蔚来资本才完成对奥动的首轮投资。一个多月后，蔚来第一座换电站便在深圳投入运营。

换句话说，在蔚来资本投资奥动以前，蔚来的车型、电池包和第一代换电站已经基本完成开发。

所以，蔚来资本投资奥动，显然和奥动的换电技术无关；更合理的解释是，蔚来资本看中了奥动所代表的另一条换电路线。

蔚来走的是车企自建模式。自己设计汽车和电池，再为自己的用户铺设换电网络。好处是车辆、电池和换电站可以统一开发，使用体验更容易控制；代价是前期投入巨大，换电站能够服务的车型也相对有限。

奥动走的则是第三方开放路线。它不生产汽车，而是尝试把不同车企和不同车型接入同一套换电网络。只要接入的车型和车辆足够多，一座换电站就有机会服务更多用户。

2018年，换电模式还远没有得到市场验证，这两条路线究竟谁能跑通，也很难提前判断。

但正因如此，蔚来亲自押注车企自建网络，蔚来资本再花4亿元买下奥动的股份，就相当于在第三方公共换电这条路上占了一个位置。

只是，被蔚来选中的奥动换电，真的是一门好生意吗？

换电收入100卡块，成本却要121块

从规模来看，奥动确实已经把第三方换电这条路线跑出了一定成绩。

截至2026年4月底，奥动的智慧能源服务平台已经连接531座换电站、超过14万辆电动汽车和16万块电池；它还与一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽等16家以上主流车企合作，共同开发了30多款换电车型。

按照2025年换电站运营服务收入计算，奥动已经位列全国第三。

只看这些数字，蔚来资本当年的这次押注，差不多可以夸赞一句“眼光独到”了。

然而，翻开奥动的财务账本，情况却没有这么乐观。

目前，奥动主要靠两门生意赚钱。

一门是帮别人做换电。它向地方城投、能源公司、车企和电池厂商销售换电站及换电模块，再提供设备维护、日常运营和平台服务。

另一门是自己下场做换电。奥动自己投资建设换电站，再通过向出租车、网约车等运营车辆提供换电服务收钱。

奥动换电运营解决方案是公司最赚钱的生意，2025年的毛利率达到24.5%。其中，卖完设备以后持续提供维护和平台服务的换电运营业务，毛利率达到62%。

图源：奥动新能源招股书

但让奥动头疼的是，自营换电站却一直处于亏损状态。

2023年至2025年，奥动自营换电站的毛利率分别为-16.2%、-20.1%和-21.4%。

图源：奥动新能源招股书

也就是说，2025年，奥动每通过自营换电站收入100元，就要付出大约121元的直接成本。司机每换一次电，奥动收进来的钱还覆盖不了电费、人员和设备折旧。

更麻烦的是，奥动相对容易赚钱的换电运营解决方案，规模还在不断缩水。

2023年至2025年，奥动的换电运营解决方案收入从6.27亿元降至2.42亿元，减少超过六成。其中，设备销售收入从5.19亿元降至1.5亿元，减少超过七成，占公司总收入的比重也从44.9%降至22.2%。

图源：奥动新能源招股书

与此同时，自营换电站的收入占比，却从45.8%一路上升至64.3%。

换句话说，能够赚钱的设备和运营服务越来越少，持续产生毛损的自营换电站，反而成了奥动最大的收入来源，这就直接拖累了公司的整体表现。

2023年至2025年，奥动的营收分别为11.55亿元、9.26亿元和6.77亿元，三年下降超过四成；同期净亏损分别达到6.55亿元、4.19亿元和3.07亿元。

再算上2026年前四个月亏掉的9143万元，奥动在三年零四个月内累计亏损约14.73亿元。

新设备越来越难卖，自营换电站又很难赚钱，奥动不得不调整打法。

一方面，它开始收缩自营换电站，从2023年的开始陆续砍掉了107座自营换电站，现在只剩214座；一方面，它开始把更多站点交给合作伙伴投资建设，自己负责销售设备、维护换电站和提供平台服务。

图源：奥动新能源招股书

一番操作下，2026年前四个月，奥动实现收入2.35亿元，同比增长1.9%；整体毛利率也从上年同期的-6%升至1.8%，首次录得正毛利。

但也正在这时候，更严峻的挑战再次摆到了奥动面前。向他发难的，不仅有宁德时代的巧克力换电，还有它当年的“金主”：蔚来。

老金主和宁王，都来抢生意了

奥动虽然已经做到全国第三，但第三名和前两名之间，仍然隔着不小的距离。

按照2025年换电站运营服务收入计算，排名第一的蔚来收入约31亿元，排名第二的宁德时代约15亿元，奥动则约为5.02亿元。

图源：奥动新能源招股书

换句话说，蔚来的相关收入超过奥动的6倍，宁德时代也接近奥动的3倍。

更让奥动难受的是，这两家公司手里都握着它最缺少的资源。

蔚来自己造车。每卖出一辆支持换电的汽车，就能给自己的换电站带来一名潜在用户。截至2026年7月初，蔚来已经建成3958座换电站，累计完成超过1亿次换电。

图源：蔚来官网

也就是说，汽车卖到哪里，换电站就有机会铺到哪里。

宁德时代则掌握着动力电池。

它推出的巧克力换电，把电池做成20号、25号等标准化换电块，再联合一汽、长安、北汽、奇瑞和广汽等车企开发换电车型。

截至2026年4月，宁德时代已经建成超过1470座巧克力换电站，覆盖99座城市；到2026年底，它计划把换电站数量扩大到3000座以上。

这条路线与奥动高度相似：自己不生产汽车，依靠统一电池和换电标准，把不同品牌、不同车型接入同一张公共换电网络。

更刺激的是，蔚来和宁德时代还走到了一起。

2025年3月，双方宣布建立换电战略合作，准备共同推动换电技术标准统一。宁德时代还计划向蔚来能源投资不超过25亿元。

图源：蔚来官网

现在赛道第一和第二强强联合了，奥动想要推动自己的卡扣、电池和通信协议成为公共标准，难度就更大了。

而且即使解决了标准问题，换电还要面对另一个越来越强的对手：超充。

过去，换电最大的吸引力就是快。普通电动汽车充电可能需要几十分钟，换电只要几分钟，甚至几十秒。

但现在，充电速度正在迅速追上来。

比亚迪的兆瓦闪充已经宣称可以做到充电5分钟增加400公里续航；宁德时代第三代神行超充电池，也把10%至80%的充电时间缩短到3分44秒。

对于普通私家车主来说，如果喝杯咖啡的时间就能补充大部分电量，专门寻找换电站、更换整块电池的吸引力自然会下降。

因此，奥动开始把更多希望放在出租车、网约车、重卡和Robotaxi等高频运营车辆上。

按照招股书引用的数据，私家车平均每周换电约1.5次，运营乘用车达到14次，重卡也有9次。

去年3月，奥动首次公开展示“重卡40秒极速换电”方案；它也开始探索与自动驾驶汽车厂商合作，希望让Robotaxi在没有司机操作的情况下，自动进入换电站补能。

图源：奥动新能源官网

这些场景确实给换电留下了空间，但奥动依然绕不开巨头。

宁德时代已经为重卡推出骐骥换电，并在2025年底建成305座重卡换电站；Robotaxi背后的整车厂和运营平台，也可能选择自己建设补能体系，或者与资金和电池资源更雄厚的企业合作。

也就是说，奥动新能源做生意的每一处，都离不开蔚来和宁王的阴云笼罩。

从2022年完成最后一轮融资以后，奥动已经连续四年没有获得新的公开融资。

如今再次冲击港交所，它需要证明的已经不只是换电足够快，也包括这套生意能够依靠自己活下去。

参考资料：

独角兽早知道《奥动新能源递表港交所，冲击“换电第一股”，蔚来资本、畅联股份为股东》

硬氪《“喜羊羊”老板二冲港股IPO，奥动新能源近三年半亏掉14.7亿》

创业邦《“喜羊羊之父”跨界新能源，冲刺港交所“换电第一股”》

尺度商业《万站梦落空，关停百座自有换电站！奥动新能源如何借IPO突围？》

经济观察报《动新能源港股IPO：“报表优化”后的盈利迷雾》

极片Lab《被骂8年的蔚来换电，已经赚了10个亿》