倒反天罡，大众汽车从严厉父亲到低头取经

改开后的1980年代，德国大众是第一批“教”中国人怎么造车的外国车企。四十年后他跑去合肥，花35亿美元建了一个相当于18个足球场大小的研发中心,重新跟着中国这个曾经的“学生"从头学怎么造车。

1. 老师为什么要回去重新上学

1984年上汽大众成立，彼时的中国还谈不上有任何真正意义上的现代汽车产业。发动机、底盘、供应链管理、生产体系，中国都得虚心向德国人学习。 很长一段时间里大众既是中国汽车市场最大的赢家，也是整个中国汽车工业最严厉的父亲。

巅峰时期中国一度贡献了大众汽车全年利润的50%这家德国公司靠着合资模式把技术授权给中国一汽和上汽，靠许可费躺着赚钱舒服了三十年。

没有人会想到有一天倒反天罡，大众会反过来向自己的中国学生取经，所有的来时路需要重新趟一遍。

2020年初大众爆发入华至今最严重的舆论风波帕萨特脆皮A柱事件，2024年比亚迪销量超过大众，2025年大众汽车销量暴跌17.4%滑落到第三位。中国消费者对大众的认知也在变：过去看到大众，想到的是牢靠品质，现在大家想到的是老气。

老师第一次发现自己落后了。

大众真正的危机并不是销量首次被比亚迪超越，而是它发现自己熟悉的游戏规则彻底失灵。

燃油车时代大众拥有近乎无解的优势，发动机、变速箱、底盘调校凡此种种都是德国汽车工业最深厚的护城河。那时候中国企业最大的任务是模仿是学习是追赶，远远提不到竞争。

德国负责制定标准，中国企业负责学习与贯彻落实，直至EV和智能化的兴起，一切换了人间。

当汽车开始由软件定义，消费者开始用语音助手、智能驾驶和车机交互体验评价一辆车时，大众擅长的东西开始飞速贬值，而中国企业规模积累的能力开始凸显价值。

比亚迪、华为、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车们成长于互联网时代，它们比大众更懂软件迭代、更贴近中国用户，也更习惯快进快出的打法。德国车企引以为傲的严谨流程在此时反而变成了一种负担，一辆新车的开发周期中国品牌可以压缩到两年甚至更短，大众往往需要四年。

曾经的老师第一次发现，学生已经跑到了前面。

2. 在中国，为中国，学中国

数据来源：大众汽车2026年一季报

2023年，大众斥资7亿美元入股小鹏汽车获得约5%的股份，随后双方开始共同开发新一代电子电气架构CEA（China Electronic Architecture）。

当时媒体盛赞大众汽车是小鹏的白衣骑士，挽救小鹏于水火之间，彼时小鹏汽车月销量不足8000台，面临生死存亡的境地。

这如果放在十年前几乎难以想象，因为过去几十年里，技术一直从德国流向中国。大众向合资公司输出平台和技术，中国市场贡献销量和利润，一直都是如此。

但是现在大众开始向中国企业购买软件能力、购买智能驾驶处理方案。

大众与小鹏联合开发的CEA架构，将从2026年开始成为大众中国车型的核心基础。相比此前的MEB平台开发速度提高约30%，成本下降四成。如果说与小鹏合作只是技术层面的思变，那么合肥研发中心则代表大众汽车内部权力的转移。

它在合肥砸了35亿美元建了一个研发中心，专门做"在中国，为中国"的车型，刻意把这套体系和德国总部以欧洲为中心的设计、缓慢的决策流程隔离开。合肥中心里有一个电磁兼容实验室，内衬尖刺状金字塔用来在测试电子设备时减少干扰，有一台底盘颠簸测试台能把道路耐久性测试从30周压缩到10周。

荒谬的是这些机器是先运到合肥的，比运到德国总部还早。过去一辆大众汽车的灵魂诞生于德国狼堡，可如今大众越来越多的新车型诞生于合肥。

所以我们现在看到几乎违和的一幕：在合肥的研发中心里大众工程师正在和小鹏、地平线的团队共同开发下一代智能汽车，大众的新电子电气架构由中国团队主导研发，部分L3级别智驾能力来自中国的合作伙伴，甚至连下一代产品开发节奏也开始按照中国车企的方式运转。对于一家德国工业象征来说，这就是一种权力下放。

曾经负责接收技术的中国团队开始拥有越来越多的产品定义权，曾经负责制定规则的德国总部开始重新学习如何适应中国市场，一切开始倒挂。

3. 一边筑墙，一边开门

学费交给了中国,账单却反而寄回了德国。

大众汽车要求到2026年底,全集团要在德国裁掉1.9万名员工,这也是他们此前提到的5万个岗位大重组计划最重要的一部分,并且希望通过裁员与岗位重组在2030年后可以每年节约60亿欧元。

CEO奥博穆的承认大众此前把年产能定在1200万辆,是疫情前过于乐观的估计,现在调整为约900万辆才是贴合实际的的目标。不过更尴尬的是大众开始考虑把闲置的德国工厂租给中国厂商,或者干脆对外出售。老师准备把自己的教室腾出来租给或者卖给学生用。

中美贸易剑拔弩张的气势随着特朗普访华得到消解，中美目前处于近十年来难得的蜜月期（一种夸张的修辞手法）。但欧公子近期却不消停，无论是欧盟整体或是细化致德国，法国都纷纷就贸易尤其是工业制造向中国发难。

路透社6月12日报

大众、斯泰兰蒂斯、雷诺联名给布鲁塞尔写信,要求欧盟70%的汽车销售里70%的产业链价值必须来自欧洲本土,以此来试图将中国车企挡在欧洲之外，至少可以缓冲掉目前对于欧洲汽车制造业的强力冲击。

写信的同时这几家公司也是说一套做一套，自己正忙着把闲置工厂租给中国车企。

斯泰兰蒂斯把雷恩工厂租给东风汽车,把萨拉戈萨工厂租给小鹏汽车，福特欧洲在把瓦伦西亚工厂卖给吉利汽车，奇瑞汽车已经买下巴塞罗那一家前日产汽车的旧工厂。

一边写信求冯德莱恩的保护,一边主动开门邀请中国车企快点来。这些对外出租出售的工厂本来就只开到六成产能甚至一些工厂已经停产,空着也要交租金,还不如抓紧时间处理给中国车企。

中国品牌在欧盟的市场份额,过去一年从3.2%涨到6%,翻倍。比亚迪销量涨了153%,就在斯泰兰蒂斯自己的工厂里造的极氪汽车销量涨了560%。

护城河两端都在漏水,挖护城河的人自己却先把闸门打开了。

4. 结尾

这场师徒逆转的戏码在中国上演，但产生的代价已经开始反噬大众的欧洲大本营。

在智能化和电动化交织的车流里中国车企已经把技术迭代卷成了家常便饭 （非褒义），大众交出的百亿学费，也只是换取了一次和学生同台对垒的机会而已 。曾经由德国人制定的汽车规则已经彻底翻篇了 ，在这场身份互换的无限游戏里大众需要尽快醒来。