湖北
做汽车行业观察这么久，新能源高速普及之后，所有人都盯上了动力电池回收这块蛋糕。各大券商轮番出具研报，反复强调 2030 年动力电池回收市场规模将会突破万亿，不少资本、五金加工厂、贸易商纷纷跨界入局，都想借着新能源的东风分一杯羹。可真实走访回收市场一圈才发现，繁华只是表象，绝大多数入局者不仅没有盈利，反而长期处于亏损状态。
新能源汽车普及周期集中在 2018 至 2022 年，按照动力电池 5 至 8 年的使用寿命推算，2026 年正是第一批新能源动力电池集中退役的时间节点。理论上来说，报废电池数量暴涨，回收企业不愁货源，拆解提炼锂、钴、镍贵金属就能稳定获利。资本市场也十分捧场，多家动力电池回收概念企业股价接连上涨，一时间动力电池回收被奉为汽车后市场最后的蓝海赛道。
但落地到线下回收市场，现实完全背离资本想象。首要矛盾就是电池货源高度分散，正规回收企业拿不到优质退役电池。私家车车主、网约车公司、出租车车队是退役电池主要来源。私家车车主车辆置换时，4S 店大多免费回收旧电池，并不会单独结算费用；网约车运营公司则会私下把报废电池卖给小作坊，小作坊给出的报价普遍高出正规企业 15%~25%。
小作坊没有环保设备、无需处理污水废气，依靠野蛮拆解提取金属，压缩了大量成本，所以可以抬高收货价格争抢货源。正规持证回收企业必须配备环保处理车间、无害化拆解流水线、废气净化装置，环保成本占据总成本三成左右，根本没办法和无资质作坊竞价。久而久之，市面上品相完好、残值较高的退役动力电池，大多流入地下拆解作坊，正规企业收到的大多是鼓包、受损、无法梯次利用的故障电池。
梯次利用本是回收行业的核心盈利模式。状态尚可的退役动力电池，不用拆解提炼金属，可以经过检测重组之后，做成储能电池、低速电动车电池、家用储能电源售卖，利润远比拆解冶金更高。可如今行业乱象直接废掉梯次利用的盈利路径。小作坊收来完好电池，暴力拆解萃取原材料，白白浪费梯次利用价值；正规企业缺少优质电池，梯次产线大半时间处于停工状态。
除此之外，动力电池材质迭代，不断压缩回收利润。早期三元锂电池富含钴、镍贵金属，回收拆解收益可观；如今家用新能源车普遍搭载磷酸铁锂电池，贵金属含量极低，拆解后的收益勉强覆盖人工与环保成本。近两年各大车企全都普及磷酸铁锂方案，直接导致回收行业整体利润大幅缩水。很多去年入局回收赛道的工厂，今年已经关停拆解产线，转而做起电池贸易中间商。
政策层面，各地已经开始收紧动力电池回收资质管控。多地明确要求，新能源车企必须承担动力电池溯源责任，车辆出厂绑定电池编码，车辆报废时电池必须交由车企合作的正规回收企业处理。这套溯源体系落地之后，小作坊获取电池货源的渠道会被逐步切断。可即便野蛮作坊被清退，回收行业也不会迎来全民赚钱的时代。
头部电池厂商、整车厂已经提前布局闭环回收体系。宁德时代、比亚迪、广汽埃安等品牌，搭建自有回收渠道，自家车型退役电池闭环回收、重新炼制成新电芯，自给自足。外部第三方回收企业，就算拿到正规资质，也很难抢到头部车企的货源，只能承接零散散户的故障电池，生存空间被持续挤压。
不少从业者和我坦言，动力电池回收从来不是遍地捡钱的风口，本质属于重资产、强环保门槛的制造业生意。既要拿到稳定货源，又要配套环保产线、电池检测设备，前期投入动辄上千万，中小商户根本没有入场资质。未来行业格局十分清晰：车企 + 电池大厂掌握闭环回收体系占据主流市场，少量具备区域货源优势的正规中小企业存活，跨界跟风入局的散户、小作坊将会大批量淘汰出局。
普通人不要再轻信 “回收废电池暴富” 的营销说辞，万亿赛道终究只会属于产业链上游巨头。新能源退役潮如期而至，但动力电池回收的赚钱时代，从来不属于外行跟风者。
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