补贴退潮与国7标准倒逼车企聚焦油混

近期，奇瑞、吉利、长城、长安相继发布全新HEV技术及产品。这一集中爆发现象并非偶然的市场跟风，而是技术积累、政策环境与真实市场需求长期博弈后的必然结果。

政策扭曲与市场纠偏 HEV的迟到与出口转内销

本土车企的HEV技术量产节点，原本应定格在2022年前后。

然而，当时国内产业政策对纯电动（EV）和插电混动（PHEV）实行高额补贴与路权倾斜，导致技术门槛更高、无法直接上绿牌的HEV在国内市场被彻底边缘化。

这种由补贴主导的市场格局，掩盖了消费者的真实需求。

在全球视野下，尤其是美国政策转向、停止对电池车的补贴后，HEV凭借无补能焦虑与极低的油耗，销量迎来结构性暴涨。

据统计，在补贴退坡后，丰田在美国市场的HEV销量逼近百万辆规模，仅一个季度其混动车型销量便同比暴涨超60%；本田同期的HEV销量同比增幅亦达到45%以上。

这组数据清晰地表明，当政策人为构建的护城河消退，剥离了政策与补贴滤镜后，市场对HEV的真实需求被彻底释放。

由于过年政策拉偏架，导致国产hev车型只能出口。

过去几年，上汽、奇瑞、吉利、长城将HEV产品主攻海外市场，且取得了可观的销量，成为墙内开会墙外香的典型。

海外市场的验证，不仅摊薄了研发成本，更证明了国产HEV技术的可靠性。如今国内HEV的集中爆发，本质上是补贴半退潮后，市场机制对过往政策扭曲的修正。

技术路线分野 与本田i-MMD、丰田THS的对比

在技术架构上，国产HEV普遍选择了类似本田i-MMD的串并联路线，而非丰田THS的功率分流路线。说的更直白一点，就是把插电混动的大电池变成小电池。

唯一的例外是吉利的雷神混动，采用了类似THS的齿轮结构，不过，由于该混动方案油耗略高，吉利现在的混动车大部分已经不采用了。

丰田THS依赖齿轮组进行机械功率分流，其优势在于发动机始终参与，失速风险极低，且运行平顺，但缺陷在于纯电驱动模式受限，动力爆发力不足。

国产单档位HEV与本田i-MMD是大同小异，技术源头都是佩斯公司。

2档、3档的国产HEV则是在单档位HEV的基础上进一步演进，引入了多挡位DHT。

这种技术路线的核心逻辑是低速工况下由纯电驱动，发动机在最佳工况运转发电，规避内燃机低效区间，在市区行驶模式和增程车一致；高速工况下通过多挡位直驱，行驶模式和燃油车一致，保证传动效率与动力储备。

相比丰田THS，单档位国产HEV在油耗上与之相当，多档位国产HEV虽然在油耗上会比丰田THS略高，但在高速超车、极限动力响应上实现了超越。

不过，网络上遥遥领先，吊打碾压之类的说辞就言过其实了，PPT上的2L、3L油耗是特定路况，极致脚法开出来的，不具备普遍性。

实际使用中市区油耗一般油耗在4L左右，上了高速，油耗基本上就是油车水平。

本田i-MMD、丰田THS在可靠性、稳定性上优势巨大，国产HEV要想全面超越两田HEV尚需时日。

双向市场收割 击中纯油车与PHEV的痛点

HEV的回归，将直接抢夺纯燃油车与PHEV的市场份额。

对纯燃油车而言，HEV是对其城市工况高油耗短板的彻底补全。

在城市蠕行路况下，传统燃油车处于内燃机最恶劣的低效区间，而HEV以电机驱动，发动机发电，4.7米以内的轿车市区油耗可以降至4L-5L，4.7至5米的SUV油耗可以降至5-6L，相对于燃油车市区堵车10L的油耗，实现了能耗的降维打击。

对PHEV而言，HEV的崛起是一次去伪存真的市场剥离。

数据表明，大量PHEV车主受制于大城市无固定停车位、无私人充电桩的现实，购买动机仅为了获取绿牌。

在实际使用中，这些车辆长期处于低电量状态，PHEV被事实性地当作HEV使用。

消费者不仅没有享受到纯电行驶的低成本，反而被迫承担了大容量电池带来的额外车重、空间挤占以及高昂的购车溢价。

HEV的出现，直接切除了这部分“伪需求”溢价。

从实践上看，仅仅是一半购置税和按车价比例进行补贴，车企就集中发布HEV方案。

当2028年后，绿牌车补贴和购置税优惠退潮，当政策无法继续扭曲市场，车企和无私人充电桩车主都会更青睐HEV，这部分PHEV用户会变成HEV用户。

针对纯油车而言，HEV对于基本跑高速或极少城市蠕行的车主而言意义不大，对于1年2箱油的油车用户意义也不大。

HEV真正的目标客户是无私人充电桩的PHEV用户，以及不信任电池车，又基本在城市内用车的燃油车用户。

当下，丰田THS和同款油车的差价为8000元，只要本土车企把HEV和同款纯油车的差价控制到3000以内，在当下的高油价时代就是及时雨。

HEV是油车终局形态 高油价与高排标准放下的最优解

除能耗优势外，HEV在风险控制层面的价值常被忽视。

相较于搭载数十度电池的新能源车型，HEV通常仅配备1-2度电的小容量电池组。即便考虑到车载电子器件的供电需求，长城、奇瑞推出的5度电池HEV也足以满足。

这从根本上大幅降低了热失控导致的电池自燃风险，同时彻底免除了消费者对电池寿命衰减及后期高昂更换维护成本的焦虑。

特别是部分车企直接把HEV电池布置在车内，并给予全方位装甲防护，而非像PHEV那样悬挂在底盘下面，容易被磕碰，在安全性上有质的飞跃。

同时，在成本上，由于电池更小，HEV的制造成本比PHEV更低，对于那些没有车位和私人充电桩的消费者而言，在补贴退潮后，HEV的性价比优势巨大。

简言之，车企此时集中发力HEV，具有多重意义：

一是对未来国7排放标准实施的未雨绸缪。

二是对当下高油价环境下用户真实痛点的回应。

三是在电池技术不成熟的现实下，给予对电池车不信任的消费者另一个高性价比的选择。

在电池技术不成熟，内燃机不退出历史舞台的前提下，HEV并非过渡方案，而是燃油车在高环保排放标准下的最终进化形态。

随着政策护城河的消退，真正依靠机械与三电融合效率的HEV，将重新夺回属于它的市场份额。

文末，还是要强调一下国产HEV在安全性、可靠性、稳定性尚未经过长期实践验证。相对于丰田几十年的应用，有不小差距。

国产HEV夺回市场会是一个渐进的过程，在实践中发现问题，解决问题，实现螺旋式提升。