小马智行第四代无人重卡量产，未来三年实现「千辆运营」目标

Robotaxi反哺无人重卡，加速规模化。

作者 | 田 哲

编辑 | 李雨晨

2018年下半年，小马智行内部成立自动驾驶卡车部门，几个人拉了一个小团队，跑去重卡4S店买了一辆东风重卡。

那时，小马智行已经在广州南沙启动自动驾驶车队试运营，Robotaxi是公司更熟悉的产品，自动驾驶卡车则几乎从零开始。

市面上没有成熟的线控重卡，团队只能自己动手，改装油门、刹车、方向盘。经过半年多的调试，两辆自动驾驶重卡终于能上路行驶，完成Demo，并在2019年的世界人工智能大会上第一次公开展示。

八年后的2026年，小马智行在广州展示了第四代自动驾驶重卡，并计划未来两到三年，运营500到1000辆智驾重卡。

很长一段时间里，外界听到更多的是小马智行Robotaxi故事，自动驾驶卡车业务鲜有动态，今年为什么突然又开始密集提到自动驾驶卡车？

“我并不认为这是一个转变。”小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星说。

他表示，小马智行只是在等待自动驾驶能力再成熟一点，等自动驾驶系统车辆能前装量产，也等公司真正知道如何大规模运营车队。在这些事情没有搞清楚以前，过早投入自动驾驶卡车业务，会造成资源浪费和重复开发。

2026年，小马智行认为时间窗口开始出现，不仅是产品打磨足够成熟公开运营，更关乎已经明晰成本账、落地场景和商业模式。

PART 1

Robotaxi技术经验， 复用到自动驾驶卡车

近日的小马智行媒体沟通会上，贺星回顾了自动驾驶卡车业务的诞生与发展过程。

他介绍，从开启自动驾驶卡车业务起，小马智行就尝试让不同产品共享一套自动驾驶底座，将更成熟Robotaxi业务作为其它业务的样板。

原因在于，Robotaxi车队从几十辆扩张至上千辆，要解决车辆量产、安全冗余、全天运营、牌照获取、监管以及供应链管理等问题，其中相当一部分经验可以复用到自动驾驶卡车业务。

贺星表示，小马智行自动驾驶卡车产品中，轻卡较为接近Robotaxi应用环境，两者测试路线相似，同样在城市道路运营，自动驾驶轻卡只需增加装货、卸货等物流环节。

而自动驾驶重卡在高速干线和物流专线行驶，运营难度则陡然增加。

不同于城市中密集的充电基础设施，自动驾驶重卡在长途运输过程中，会遇到充换电站、收费站、服务区和高速公路等完全不同的基础设施，更何况跨城市运输，基础设施也可能大相径庭。

贺星表示，仅看技术，自动驾驶轻卡和Robotaxi的共享比例超过95%，把技术、规模化运营、政策和产业生态放在一起计算，轻卡与Robotaxi的综合复用度超过90%。差异更大的自动驾驶重卡，代码层面的复用度仍然超过80%，硬件层面超过90%，综合复用度超过80%。

目前，小马智行自动驾驶重卡的应用场景主要包括干线物流、西北大宗商品专线和港口水平运输。

其中，在小马智行看来，港口运输并不意味着无人驾驶技术能轻易落地。

小马智行在实际项目中发现，全自动化港口占比并不高，大量码头仍然同时存在管理车辆、大巴、外集卡和内集卡，无人车需要与有人车辆混行。

因此，他们把Robotaxi在城市道路积累的博弈、行驶和控制能力带进港口，在一个大型港口集团的多家产品对比测试中，单圈作业效率领先其他参与方案30%以上。

于是，小马智行积累近十年的Robotaxi运营经验，被应用在另一种形态的车型，以及更多的作业环境。

PART 2

干线大于专线，再大于港口

技术不再是无人重卡的核心问题，小马智行要实现长期稳定的自动驾驶卡车运营，还要解决物流行业的成本与效率问题。

贺星表示，卡车作为一件生产工具，货主和物流公司不会只计算购车成本，还会计算车辆在整个持有周期里，运输一公里一吨货的总成本(吨公里成本)。

在西北的大宗商品运输场景，司机短缺本身就是成本。贺星举例，内蒙古等地区运输环境恶劣，冬季低温、线路偏远，司机往往需要长期住在车上；到了运力旺季，招不到司机会直接推高货主调配运力的成本。小马智行因此把西北大宗物流列为自动驾驶卡车优先进入的场景之一。

而港口运输，则需要围绕船期7×24小时作业，一辆车如果全天连轴转，需要配置三班司机，但后半夜又经常面临司机不足。小马希望通过硬件投入和无人驾驶，把这部分平均劳动力成本降下来。

针对长途干线运输，贺星以北京到广州举例，这类单程一两千公里的运输，如果连续运行大约需要20个小时，人类司机无法在不休息的情况下完成全程。按照每名司机每天驾驶时间不超过8小时计算，一趟运输需要多人接力。

正因为如此，小马智行判断，无人驾驶潜在应用空间是干线大于专线，再大于港口。

目前，小马智行的自动驾驶卡车业务提供两种商业模式。

第一种是ADaaS模式，小马智行与主机厂共同开发自动驾驶车辆，把自动驾驶能力交给愿意持有车辆资产、负责运营的合作伙伴。小马智行提供“虚拟驾驶员”，车辆和运输业务则可以由物流公司、车队以及其他资产合作伙伴承担。

第二种是TaaS模式，小马智行或者合作伙伴直接管理自动驾驶车队，再向物流公司、供应链企业提供运输服务。

事实上，这两种商业模式或许不是小马智行的长期规划，当前自动驾驶还未完全成熟，迫使小马智行进入更多环节，再通过真实运输验证技术能否降低成本。

贺星强调，小马智行的定位仍是一家技术公司。随着技术成熟，小马希望逐渐从复杂的运输链路中退出，最终收敛成自动驾驶技术解决方案供应商，把车辆资产和具体运营更多交给合作伙伴。

小马智行的Robotaxi业务，已经通过两城盈利证明商业模式，接下来三年，则要证明自动驾驶卡车也能批量应用，最终成为一门可行的运输生意。

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