造车：雷军织网，王传福深耕

我还是

很看好汽车市场的未来

汽车一直在降价

到了你的心理预期了吗？

一辆整车包含上万个零部件，造一台车究竟该依靠谁？新能源赛道上，王传福与雷军走出了两套完全相反的答案。比亚迪的选择：轮胎、玻璃向外采购，其余核心零部件尽可能自主生产。小米的思路：整合全球顶尖供应商，电池、芯片、底盘、雷达择优采购，搭建庞大的产业同盟。

长久以来，市场不断争论：垂直整合与供应链整合，究竟哪一条路线更加高明。但拨开喧嚣能够看见，两种模式没有绝对优劣，只是两种截然不同的制造业生存哲学。更耐人寻味的是，如今两条相向而行的赛道，正在慢慢交汇融合。

一、

雷军：不执着亲手制造，善于集结全球顶尖力量

2021 年 3 月 30 日，雷军当众宣布正式进军智能电动汽车，称这是人生最后一次重大创业项目，愿意押上全部个人声誉。消息传出当晚，小米港股股价应声下跌 6%。资本市场充满疑虑：深耕消费电子的企业跨界造车，仅凭整合供应链，能否在重资产的汽车行业站稳脚跟？

外界普遍误解，认为小米只是简单 “拼装车辆”。但雷军的底层逻辑，从来不是造车，而是攒车

小米 SU7 零部件总量超过两万个，四千余家供应商集中在京津冀产业圈。电池配套宁德时代；智能驾驶芯片选用英伟达，座舱芯片搭载高通；激光雷达来自禾赛科技；空气悬架采购拓普集团。从屏幕厂商京东方，到光学企业欧菲光，大量合作伙伴延续了小米手机时代长久稳定的合作关系。

将手机供应链经验平移至汽车产业，是小米制胜的底牌，而打动数百供应商的关键，是一项打破行业惯例的承诺：60 天结算货款。国内汽车行业长期通行 180 天账期，部分企业甚至拉长至 270 天。大量中小型零部件厂商最怕漫长回款周期，货物交付之后资金长期沉淀，一旦遭遇延期付款，极易引发资金链断裂。对于依靠现金流周转的配套工厂，准时回款远比技术订单更加珍贵。

依靠稳定付款机制与成熟合作信任，2026 年小米北京全球供应商大会吸引近 500 家企业到场，六百余名政企代表齐聚现场。供应商愿意跟随小米入局汽车赛道，本质是认可这套互利共赢的合作体系。

轻资产联盟模式优势十分清晰：灵活、转型速度快。供应链生态足够多元，某一类零部件供货紧张时，可以快速切换备选厂商；行业诞生全新技术方案，能够第一时间纳入产品清单。但短板同样无法回避。整车生产的命脉分散掌握在各家供应商手中，一旦上游企业出现产能、技术、价格波动，整条生产链条都会受到牵制。

二、

王传福：把产业链攥在手里，做深垂直一体化

早在 2003 年，已经坐稳全球电池龙头位置的王传福决心跨界造车。走访多家车企之后，他察觉到行业普遍存在的痛点：绝大多数整车企业，电池、电机、芯片、模具全部向外采购。每经过一层供应商，利润都会被分走，终端产品成本居高不下。从这一刻起，比亚迪定下长期战略：尽可能把核心制造环节收归自有。

2005 年，国内车企普遍依赖海外进口功率芯片，比亚迪启动 IGBT 自研。在当时，一名电池制造商投身半导体研发，引来无数质疑。但这次超前布局，在数年之后显现巨大价值。

2020 至 2022 年席卷全球的汽车缺芯浪潮，大众、福特等多家海外车企因芯片断供被迫停工减产。比亚迪却几乎不受冲击，芯片从设计、制造到封装测试实现全流程自主可控，这便是垂直整合战略带来的抗风险能力。

历经二十余年持续投入，比亚迪自研自制率突破 90%。弗迪电池跻身全球第二大动力电池供应商；弗迪动力自研电机效率达到 97.5%；电控、功率半导体实现内部供给；车身模具、空调系统、内饰零部件，均由旗下子公司承接生产。行业流传一句话：除轮胎与玻璃，比亚迪几乎所有部件都能够自主制造，绝非夸大其词。

完整产业链闭环，直接转化为成本优势。数据显示，比亚迪整车生产成本较行业平均水平低 15% 至 20%。同等配置车型，竞品定价十五万，比亚迪定价十二万依旧保有合理利润，这也是价格战中比亚迪持续保持韧性的根基。2025 年，比亚迪全年销量突破 460 万辆，登顶全球新能源汽车销量榜首。

当然，重资产垂直整合需要承担巨大代价。持续不断的研发、建厂、设备投入，资金消耗极其庞大；产业链链条过长，管理难度指数级上升。一旦企业对某条技术路线出现误判，整条配套体系都需要同步调整，沉没成本难以估量。

三、

没有最优路线，极致，才是活下去的底线

很多人不断追问，雷军与王传福，谁的选择更加聪明？这个问题本身存在误区。两条道路对应两种截然不同的企业家特质。

王传福如同深耕一门手艺的匠人，沉下心打磨完整产业链，用漫长时间构筑难以逾越的壁垒。这条路很慢、很重，需要承受长达二十年的争议与投入，换来供应链安全与成本控制权。

雷军更擅长资源统筹。不必亲自掌握全部制造能力，善于发掘行业里最顶尖的企业，将各方力量整合在一起，在短周期内落地成熟产品。这条道路轻快敏捷，但要求企业永远保持敏锐，持续向前奔跑，一旦节奏放缓，供应链潜藏的各类风险就会逐步显现。

两种模式拥有一条共通铁律：无论选择整合外部资源，还是深耕自研，都必须做到极致。半吊子自研，核心技术无法突破；浅层次供应链合作，缺少话语权与议价能力。在竞争白热化的新能源赛道，两头摇摆、战略模糊的企业，很难长期生存。

四、

殊途同归：两大路线，正在互相靠拢

行业更值得关注的趋势是，坚持两种相反路线的两家企业，如今开始向对方的领域迈进。

比亚迪逐步打破封闭体系。内部零部件业务拆分成立五家弗迪系独立公司，不再仅仅服务自有车型，主动面向全行业开放供货。曾经闭门造链的比亚迪，开始主动结交产业链伙伴，从单一整车制造商，向平台型零部件供应商转型。

另一边，小米持续推进核心技术自主化布局。不再单纯依靠外部采购，持续加码自研电机、碳化硅功率器件，逐步把动力、电控等关键环节收回自研版图，降低对外部供应商的长期依赖。

一个长期深耕自研，学着开放生态；一个擅长供应链整合，着手攻克核心技术。比亚迪懂得，完整产业链想要释放更大价值，离不开行业协同；小米明白，长期依靠外部采购，永远难以建立真正的技术护城河。

终章、

未来制造业的双向奔赴

雷军织网，整合天下资源；王传福深耕，筑牢产业根基。两种模式互为镜像，又彼此互补。单独的供应链整合容易受制于人，纯粹的垂直整合容易负重前行。当一家企业既能掌握核心自研能力，又能搭建开放协同的产业生态，才构成完整的制造业竞争力。

王传福与雷军的双向奔赴，不止是两家车企的战略调整，更是当下中国高端制造的缩影。向内夯实技术底座，向外拥抱产业同盟，两条道路融合之后，正是中国新能源产业真正走向成熟的方向。

【你更看好谁？】