中国新能源车出海，不再是车企独角戏

从把车卖出去，到让车融入当地城市，中国新能源出海正在补上最难的一环。

作者 | 吴雨晴

编辑 | 田 哲

总人口超过2亿的巴西，网约车早已成为当地城市出行的重要组成部分，出行行业的渗透率甚至比中国还高。这里是Uber海外司机人数最多的国家，99出行平台也有超过100万合作司机。

市场规模很大，但司机却没有更轻松。

今年6月，巴西高等劳工法院发布的相关数据显示，当地网约车司机每月运营成本高企，油费、维修、保险、折旧等成本，不断挤压着司机的收入。

理论上，电动车能把其中最大的一笔能源支出降下来，但更高的车辆获取门槛，又让省钱这件事没那么简单。

而巴西恰恰也是中国新能源车正在重点争夺的海外市场。2025年，巴西电动车销量达到约18万辆，占新车销量9%，成为拉美电动化增长最重要的市场之一。

一边是想降低运营成本的网约车司机，一边是越来越多进入巴西的中国新能源车。但车到了，司机未必买得起，更未必能低成本使用。

就在这个节点上，滴滴旗下的巴西网约车平台99与Movida推出了一项面向5万名司机的租赁计划，以更优惠的价格租赁适合网约车运营的车辆。

99与Movida的合作，开始把两端连接一起，中国新能源车进入巴西市场后，如何成为当地司机日常出行工具，成为中国车企出海的新问题。

PART 1

滴滴在巴西，已经 不只是一个网约车平台

过去几年，比亚迪、奇瑞、广汽、长安等中国车企不断将新能源车型带向海外市场。但当车辆经过远洋航行抵达目的地，它们怎样才能从港口进入城市交通系统，成为当地司机每天使用的生产工具？

事实上，中国新能源汽车今天能够快速普及，一个容易被忽略的原因是，它并不是只靠车企完成的。

在中国市场，新能源车规模化应用背后，除了车企持续推出产品，也伴随着网约车平台、运营企业、充换电体系等多方参与，共同推动新能源车从一项新技术，变成高频使用的交通工具。

其中网约车行业发挥了特殊作用。

由于网约车车辆每天行驶里程更高，司机对能源成本、车辆效率也更加敏感。当新能源车开始进入市场，网约车司机天然成为了一批高频的种子用户。

滴滴本身也是这场转变的参与者。到2025年底，滴滴平台注册新能源汽车已经超过800万辆，中国网约车服务里程中，纯电动车占比超过了74%。

这种经验正在被滴滴带到了海外。2024年，滴滴在墨西哥宣布联合车企、充电、金融和保险等合作伙伴，到2030年引入10万辆电动车。

一位滴滴墨西哥负责人曾说：“网约车是电动出行的催化剂，因为这些车辆行驶的公里数最多，使之成为电动化的理想选择。”

因此，中国新能源汽车走向海外时，网约车平台也可能成为重要的落地入口。

但要把这种平台能力复制到海外，仅有国内运营经验还不够，还需要一张足够深入当地市场的网络。

而滴滴成为中国新能源车连接巴西真实场景的桥梁，很大程度上取决于它过去几年在当地的深厚积累。

2018年，滴滴收购巴西本土出行平台99，正式布局拉美最大经济体。此后，除了出行主业，99还不断向配送、支付、外卖等本地生活服务延伸。

如今，99已经形成覆盖出行、外卖、物品配送和数字银行的业务体系，这张网络的规模已经相当可观。

截至2026年，99在巴西拥有超过6000万用户、超过250万合作司机和骑手（网约车司机100多万），业务覆盖4400多个城市，每年承接超过30亿次服务需求。

放到滴滴整个国际业务中，这种本地化扩张仍在继续。目前，滴滴国际业务已经覆盖拉美、亚太和非洲多个市场，为超过1亿用户提供包括出行、外卖和数字金融等服务。

2026年一季度，滴滴国际业务的日均单量近1400万，年活跃用户规模约超过1亿，年活跃司机和外卖骑手超800万。滴滴国际业务完成了12.55亿笔订单，同比增长26.9%，并且保持盈利。

滴滴在巴西拥有的已经不只是一个撮合司机和乘客的网约车App。一边是数千万用户、数百万司机以及由订单形成的真实需求，另一边是支付、金融、配送以及多年本地经营沉淀下来的合作网络，它们共同构成了一套可以承接更多产业需求的运营基础设施。

当99在巴西扎下足够深的根之后，这张海外网络开始反过来链接中国的产业能力，承接中国新能源汽车及相关产业链的出海需求。

新能源汽车正在成为最先被接入这张网络的产业之一，这也成为99与Movida合作的背景。

近日，99与巴西汽车租赁企业Movida签署合作协议，双方将面向99平台网约车司机推出包含新能源汽车在内的优惠租赁计划，预计未来三年惠及至少5万名司机。双方预计，此次合作将帮助司机降低约25%的租车成本。

可见，中国企业不再只是把产品和技术带到海外，而是开始借助已经扎根当地的运营网络，推动产业链真正进入本地市场。

PART 2

组团出海，滴滴如何连接 中国新能源产业链与巴西市场

一辆新能源车真正进入海外市场，需要解决的问题远不止找到买家。

车辆从哪来、司机如何获得、在哪充电、运营资金由谁承担，每一个环节背后都对应着不同的参与者。

也因此，当99在巴西逐渐建立起本地运营网络之后，下一步是选择组织原本分散在产业链上的企业，集中力量办大事。

2022年，99牵头成立“巴西可持续出行联盟”。最初，这个联盟只有十余家企业，在99的推动下，如今成员已经增加到31家，涵盖汽车制造、租赁、能源、金融等不同领域。

根据99披露的数据，联盟成立以来，成员围绕交通电动化的相关投资已经超过4.1亿雷亚尔（约合人民币5.36亿元）。

相比单纯引进一批新能源车，这种模式的不同之处在于，每个参与者都是完善网约车生态网络的重要角色。

这套模式与中国新能源发展过程中的路径类似，首先是车企解决车辆供给的问题。比如2023年，比亚迪与99合作，将300辆D1纯电动车带到圣保罗。

这款车是比亚迪与滴滴围绕网约车场景共同开发的车型，到巴西后通过租赁方式交给99平台司机运营。彼时，比亚迪高管也明确提到，希望把在深圳积累的项目经验带到巴西。

但有了车，并不等同于当地司机能低成本用上。新能源车虽然长期运营成本更低，但购车成本仍然较高，租赁模式可以降低司机进入新能源运营体系的门槛。

今年，99又与当地车队管理和租赁企业Seteloc合作，计划向司机提供400辆电动车，由后者负责车辆资产和运营支持，99导入平台订单，进一步降低司机获取新能源车的门槛。

另外，在巴西，充电基础设施不足一直是新能源推广的瓶颈。截至2026年2月，巴西公共及半公共充电站约2.1万个，而插电式车辆规模接近39.5万辆，补能供给仍面临压力。

因此，99也开始进一步向能源基础设施环节延伸。

今年6月，广汽、巴西充电基础设施企业GreenV与99又达成合作，计划到2030年建设242个快速充电点。广汽提供充电设备，GreenV负责投资和运营，99则通过平台司机导入相对稳定的充电需求。

新能源汽车出海，越来越难靠一家企业单打独斗。从比亚迪、Seteloc，到广汽与GreenV，这些合作的分工已经越来越清晰，车企提供产品，租赁企业管理资产，能源企业补齐基础设施，99则负责连接车辆、司机和订单。

相比单纯出口，组团出海让中国新能源车车企不必再独自解决进入陌生市场后的所有问题，而是可以借助当地运营网络，接入司机、租赁、补能等体系。

99也因此从网约车平台，逐渐变成连接中国产业链与巴西本地资源的运营基础设施，最终让车辆真正进入当地城市交通系统并持续运转。

PART 3

租赁撬动的不只是5万名司机

生态搭起来只是第一步，决定这套模式能否长期运转的，还是每一方能不能算明白自己的经济账。

今年以来，霍尔木兹海峡局势一度推高国际油价，巴西柴油价格也曾快速上涨。相比之下，国外媒体指出，中国市场快速普及的大量电动出租车和网约车正在成为缓冲油价冲击的一道屏障。

对高频运营的网约车司机来说，能源成本直接关系收入，这也让新能源车的经济性更加突出。

99公布的数据显示，巴西网约车司机从燃油车切换至电动车后，燃料支出最高可以下降80%，即便电动车租金更高，加上平台补贴和电费，综合成本仍可减少约2120雷亚尔（约合人民币2770元）。

不过问题在于，靠转变能源形式省钱是个细水长流的过程，更高的车辆价格是摆在司机面前的第一道门槛。

在巴西，当地司机买一辆中国新能源车的成本大概要12万雷亚尔起步。巴西政府今年甚至专门推出最高300亿雷亚尔的优惠信贷计划，帮助网约车司机和出租车司机购买新车，也从侧面说明车辆获取成本仍是这个群体面临的现实障碍。

这也是租赁模式的意义，它解决了新能源推广中的最大难题。把一次性的购车压力，转化为持续的车辆使用成本，让司机更容易迈过新能源车的获取门槛。

对99而言，司机运营成本下降，有利于稳定平台运力，也能推进平台的电动化目标。对Movida这类租赁企业来说，数百万司机带来稳定、高频的租赁需求，租赁企业的资产利用效率也就更容易提升。

而对中国车企来说，网约车则提供了一个能够持续消化车辆、验证产品的真实运营场景。目前，99平台注册电动及混动车辆已超过4.9万辆。

因此，99与Movida的合作，除了这项租赁优惠能覆盖多少司机，更重要的是司机、平台、租赁企业和车企之间，正在形成一个不依赖单个项目推动而可以自行运转的商业循环。

按照99目前的规划，未来五年，99希望在巴西推动超过30万辆新能源车辆登记运营。如果这套经济关系能够成立，规模将随之而来。

当新能源汽车全球化进入新阶段，地理意义上的出口也不再是终点。一辆车只有找到愿意使用它的人、进入稳定的运营场景、并被当地商业体系持续消化，才算真正完成出海。