新版61部征求意见仅剩14天 通航产业如何向民航局建言？

低空经济 通用航空 通航产业

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2026年8月12日，民航局飞标司就CCAR-61-R6等三部规章修订稿定向征求意见。之前，我们聚焦了61部R6对运动类通航企业的直接冲击，今天我们把镜头拉远，看一个更根本的问题：管飞行员的规矩变了，通航企业的成本、生意和竞争格局，会发生什么连锁反应？

产业人力供给

从“宽进宽出”到“严进严管”

据民航局《2025年民航行业发展统计公报》，截至2025年底，中国民航驾驶员有效执照总数为92265本，其中，运动照(SPL)3724本，私照(PPL)4833本，商照(CPL)52588本，多人制机组驾驶员执照(MPL)104本，航线运输驾驶员执照(ATPL)31016本。61部R6的修订，触及的是这近9万多本执照背后的整个产业人力体系。

R6对“入口关”的四重收紧：年龄上限、体检替代通道关闭、双考试恢复、外籍/军转重考，叠加“持续监管”的双重收紧（有效期6年变3年、定期检查24个月变12个月且仅限考试员实施），构成了一个清晰的信号：产业对飞行员的管理，从“一次性核发”转向“全生命周期持续胜任”。

这对产业的影响是结构性的：

短期，运动照、私照的新增供给曲线将明显左移。2025年新增运动照625本的数据，在新规下大概率回落。运动类培训市场的规模将阶段性收窄。

中期，存量执照持有人的合规维护成本上升。定期检查频率翻倍、考试员资源稀缺、信用监管引入（通航企业的人力资源部门需要建立持续的资质档案更新机制，合规岗位的刚需性上升）。

长期，飞行员职业含金量回升。执照不再是“终身护身符”，而是需要持续维护的职业凭证。

产业成本曲线

合规成本的结构性上移

61部R6对产业成本的影响，主要体现在三个层面：

第一，人力成本基线抬升

初级飞机运动教员必须持商照（250小时飞行经历起），意味着运动类培训的教员供给成本从运动照150小时跃升至商照250小时。培训机构的单学员交付成本、教员工时成本、考试协调成本都将明显上浮。

第二，合规维护成本刚性化

定期检查从24个月缩短至12个月且仅限考试员实施，而考试员本身就是行业稀缺资源。预约排期延长、单次检查费用上涨几乎不可避免。

第三，信用监管使违规成本隐性扩大

新增信用管理条款将违规行为从罚款延伸到行业信用记录。对依赖飞行执照作为核心生产资料的通航企业和职业飞行员而言，违规的隐性成本大幅上升。

产业商业模式

三大细分领域的分化路径

61部R6对不同细分领域的冲击力度并不相同。我们可以从三个维度看分化：

运动类培训

“30小时拿证、6.8万售课”的低价培训模式难以为继。运动照培训的市场合理价位，预计将从当前的7-8万元区间向12-15万元移动。培训机构需要重新核算成本模型，重资产化、正规化成为唯一出路。

商业运行

商业通航运营的人力成本基线系统性抬升。企业若要开展取酬业务，必须配备合规的商照/航线照机队。这对于中小型通航作业企业是一次生存压力测试。唯一的例外的是自由气球成为运动照持有人唯一可合法取酬的航空器类别。自由气球观光、婚礼、航拍等细分市场，可能成为差异化竞争的稀缺赛道。

飞行教员市场

初级飞机运动教员必须持商照，意味着飞行教员从运动照飞手顺手带学员的兼职务工，转变为需要商照打底的职业岗位。

短期，“教员荒”将显现。商照教员供给不足，培训机构的招生能力受限。规范化、有完整商照机队的通航公司反而握有主动权。中期，运动教员培训本身将成为高毛利业务。谁能批量培养合规的运动教员，谁就握住了运动类培训市场的咽喉。长期，飞行教员职业含金量回升，有利于提升整个产业的训练质量。

产业最关心的过渡期

R6第61.281条的“X月X日”过渡期安排，是整个产业最关注的：

• 存量运动照持有人是否需要补考民航体检？

• 是否需要重新通过理论、实践考试？

• 初级飞机运动教员是否需要补商照？

• 65岁临近的持有人如何处理？

这些具体尺度的确定，将直接决定全行业的人力成本曲线和调整节奏。建议各通航企业在8月30日前，通过民航局指定渠道反馈诉求。

民航局明传电报明确要求：“相关意见和建议要明确具体条款，列明出处、依据和考虑，提出具体修改意见。不列明具体修改意见的，原则上不予研究采纳。”

这是窗口期，不是终审判决

CCAR-61-R6目前仅是征求意见稿，并未生效。按立法流程，后续还要经过一系列环节，最终以交通运输部令形式颁布。8月30日前向民航局反馈的具体条款修改建议，将直接影响最终条文。这一点对行业至关重要。它意味着：

第一，行业不必气馁，但需要行动。

局方在明传电报中明确要求："相关意见和建议要明确具体条款，列明出处、依据和考虑，提出具体修改意见。不列明具体修改意见的，原则上不予研究采纳"。换句话说，只发牢骚没有用，基于实际运行数据提出可操作的条款修改方案，才是有效的沟通。

第二，民航局的态度是开放的。

2026年全国民航工作会议明确将"坚决守牢航空安全底线"与"促进通用航空和低空经济高质量发展"并列列为年度重点任务；新修订的《民用航空法》也明确提出"国家鼓励发展通用航空"。民航局宋志勇局长在《学习时报》刊文强调："要在安全底线和发展高线之间找到平衡""管得住才能放得开"。

第三，R6的修订方向与低空经济战略并不矛盾，但需要细化落地。

"两个绝对安全"是底线，这一点行业充分认同。但在具体条款上，例如运动照体检是否必须Ⅰ/Ⅱ级体检合格证、初级飞机运动教员是否必须商照、65岁年龄红线如何与存量执照衔接、定期检查仅限考试员实施的资源供给是否跟得上——行业完全有空间、也有责任向局方提供实际运行数据和建设性方案。

给行业企业的三点建言

基于数据提建议，而非基于情绪提反对

建议各通航企业立即组织运控、安全、维修、飞行、人力部门，对照R6条款逐条梳理本企业运行数据：现有运动照持有人数量、年龄分布、体检状况、定期检查排期压力、教员商照转化率、培训业务成本结构等。用数据说话，局方才听得进去。

聚焦"过渡期+资源供给"两大核心诉求

行业反馈应重点聚焦两个方面：一是存量执照持有人的过渡安排（是否需要补体检、补考试、补商照，过渡期多长）；二是考试员、体检机构等资源供给能否跟上频率翻倍的定期检查需求。这两点是R6能否"安全托底式落地"的关键。

通过行业协会形成合力

单个企业的声音容易被淹没，建议通过通航协会、飞行员协会、航校联盟等行业组织，汇总形成行业统一反馈意见，在8月30日前通过民航局指定渠道集中提交。

对民航局的真诚期待

通航在线站在行业媒体中立视角，我们也希望民航局在后续修订中充分考虑以下实际：

安全是底线，但安全的实现路径可以更多元。例如运动照体检要求，可否考虑引入分级分类的体检标准，而非"一刀切"要求Ⅰ/Ⅱ级体检合格证；运动教员商照要求，可否设置合理的过渡期，允许现有合规运动教员通过补训而非重考商照的方式完成转换；定期检查仅限考试员实施的条款，可否同步加快考试员队伍扩容，避免"规定很严、执行排队"的资源瓶颈。

136部修订说明中有一句话值得61部借鉴："实现'安全管控有力度、市场发展有空间'的平衡"。这应该是三部规章共同的追求。

通航产业期待的，不是放松安全要求的R6，而是安全与产业双赢的R6。这需要局方与行业在8月30日这个窗口期内，开展一次真诚、务实、基于数据的对话。

安全是底色，发展是目的

严管是手段，共赢是结果

把61部R6放回更长的时间轴里看，它是2018年"放管服"松绑之后的必要回调。R5解决了"让通航飞起来"的问题，R6要解决的是"让通航安全地飞下去"的问题。方向上，行业与局方高度一致。

但通往"安全与共赢"的路径，需要双方在立法程序中共同打磨。短期看，合规成本上升、教员供给收缩、部分商业模式被迫重构，行业必然经历调整期；但8月30日之前，行业仍有机会基于实际运行数据，向局方建言更具操作性的条款阈值与过渡安排。

民航局宋志勇局长强调："只有持续发展，才能化解风险挑战、夯实安全根基；只有安全可控，才能赢得公众信任、拓展发展空间"。这句话恰如其分地概括了61部R6应有的立法智慧——安全是底色，但发展是目的；严管是手段，但共赢是结果。

守得住安全底线，扛得住行业阵痛，听得进行业建言——三方合力，才能拿得住低空经济未来的红利。

8月30日之前，是行业为数不多的、能够影响最终条文的机会。建议每一家通航市场主体，都认真研读三部规章征求意见稿全文，结合自身业务结构，向民航局提交具体、可操作、基于数据的修改建议。

这一次，局方不是第一次开门问计；

但这一次，整个行业必须珍惜发声的权利。

2026 / 8 / 15

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