上海
8月16日，马斯克转发特斯拉Cybertruck负责人Wes的帖子并确认：Model 3、Model Y和Cybertruck在美国的零部件本土化率达到84%，远超其他车企最高的63%。他强调：“特斯拉在美国销售的汽车，是所有汽车中最‘美国制造’的。”
这组数据来自美国大学科戈德商学院的《2026 Made in America Auto Index》。从官方统计看，特斯拉确实是美国市场本土化率最高的车企，84%，远超福特的63%，通用的54%。
尽管如此，但如果把视角拉到全球，还是会发现一个有趣的对比：
上海超级工厂：特斯拉中国高管陶琳多次公开确认，Model 3和焕新Model Y的零部件本土化率已超过95%。
柏林超级工厂：约92%的零部件来自欧洲供应商。
这不免让人想起前一段时间一条很火的视频，视频中用数据和大量事实解读了特斯拉为何是真正的“国民品牌”
那么，同为特斯拉工厂，为什么美国的本土化率反而比不上中国和欧洲？
1. 中国拥有全球最完整的新能源供应链
上海工厂能快速做到95%以上，核心原因很简单：中国已经形成了全球密度最高、成本竞争力最强的新能源汽车供应链。电池、电机、电控、一体化压铸件、线束、座椅、内外饰……几乎所有关键零部件都能在长三角找到高质量、大规模的供应商。
特斯拉2019年落地上海时，直接对接的是一个已经高度成熟的体系。本土化推进速度快，成本也低，这是其他市场难以复制的优势。
如今，特斯拉主要依赖中国本土400多家供应商，其中60多家已进入特斯拉全球供应链。
2. 欧洲有深厚的传统汽车工业底蕴
柏林工厂能达到约92%的欧洲本土化率，同样有坚实基础。德国及周边国家（波兰、捷克、法国、荷兰等）本身就是全球汽车零部件强国，高端、精密零部件的供应能力本就很强。特斯拉在切换新款Model Y后，进一步提升了欧洲供应商比例，既是供应链策略，也是对欧洲工业能力的利用。
3. 美国的情况则明显不同：
供应链“厚度”不够：美国传统燃油车供应链很强，但纯电动车专用供应链（尤其是电池材料、电机、功率半导体等）起步相对较晚，密度和完整度远不如中国。特斯拉需要自己慢慢培育和迁移供应商。
统计口径更严格：美国AALA法规只把“美国+加拿大”算作本土零部件。很多特斯拉实际使用的墨西哥零部件，并不计入这个84%的统计中。口径差异会直接拉低数字。
特斯拉的全球策略一直是“本地生产、本地供应”。上海用中国供应链，柏林用欧洲供应链，美国则努力构建北美供应链。三条线各自闭环，这是特斯拉基于成本最低化的一种现实选择，但客观上也带动了其所在国的新能源汽车全产业链的发展，再也不能用单纯和狭隘的“国货”理念来衡量一个品牌的贡献和价值。
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