新版61部2个条款或将重塑运动类飞机产业格局

低空经济 通用航空 通航产业

字数:4273 阅读:12分钟

8月12日，民航局飞行标准司就CCAR-61部《民用航空器驾驶员合格审定规则》第六次修订（CCAR-61-R6）等三部规章修订稿定向征求意见，反馈截止时间为8月30日。

作为通航领域的基础性规章，CCAR-61部的每一次修订都牵动着行业的神经。通航在线在收到修订稿后，第一时间咨询了行业专家，并广泛征集了一线通航企业、飞培机构、运动类教员及运动照持有者的意见。

在逐条研读后，我们认为，本次修订中有2个条款对运动类飞机的整个产业影响尤为深远，因为它们触及的不是“怎么飞”“飞多久”“谁来教”的运行层面问题，而是“谁能入门”“谁还能教”的行业根基问题。

本文将就此展开分析，并提出建设性建议，供局方决策参考，也供行业同仁讨论。

体检

那道可能关上的门

R6修订稿明确：运动驾驶员执照申请人应当持有局方颁发的Ⅰ级或者Ⅱ级体检合格证。

这意味着，如果R6这一条落地实施，那么自2018年R5修订以来一直沿用的“持有有效机动车驾驶证即可替代体检合格证”的通道，将被关闭。

这条通道有多重要？

2018年交通运输部第37号令确立的“汽车驾照替代体检”机制，是当年“放管服”改革的标志性举措之一。它的核心逻辑很简单：运动类飞行以日间目视、同场起降、非载运旅客为主，其风险特征与商业运输存在本质差异，因此在体检标准上可以适度灵活。

八年下来，这一机制已成为运动类培训市场的基础性制度。通航企业的销售模型通常是这样的：客户今日交定金→凭汽车驾照即时视同体检合格→数日内开课→开飞时交全款。整个转化链条短、效率高，客户从产生兴趣到实际体验的时间窗口被压缩到最短。如果强制要求Ⅱ级体检合格证，会发生什么？

Ⅱ级体检的现实困境

Ⅱ级体检的一般操作路径是：申请人先在三甲医院完成体格检查和辅助检查，再送往民航医学鉴定机构由主检医师完成航空医学鉴定，最后由地区管理局审核颁发，当然也可以直接去民航医院体检，由该医院的主检医师完成鉴定也可以。

这一流程存在三个客观瓶颈：

第一、三甲医院不熟悉民航体检标准

民营老板零基础考运动类飞行执照，直接去三甲医院提执照体检，部分医院可完成，但多数三甲不熟民航二类体检标准流程，易出现怕担责、不敢接、体检过程会有反复，一次性通过是小概率事件。

第二、民航医学鉴定机构资源有限

运输航空的体检鉴定任务本来就很繁忙，运动类散客的集中需求很难被及时消化。排队、等待、预约周期长，是常态。

第三、体检结论如有异常需退回重来

指标不合格→调理→重新体检→再次送审，一个周期下来半个月到一个月都有可能。而客户的购课热情，通常撑不了这么久。

第四、体检的服务困境

由于运动照的绝大多数学员都是企业主，放在其他行业的体检，企业主做个体检都是有人提前预约好，体检过程有专人陪同，全程VIP服务，老板们根本不需要操心，但是在通用航空领域，尤其是运动照这个领域，整个行业是完全没有这方面的配置，如果这一条实施了，让私人老板一个人去医院体检，将是一个多么糟糕的体验。即使未来大家意识到这个问题，努力跟进这项服务，但是也需要好多年的时间。可以预测，在3年内仅凭这个bug，全行业就会流失一半以上的新客户。

行业一线的声音

我们在调研中听到的反馈高度一致：仅凭Ⅱ级体检这一关，就能过滤掉超过90%的潜在学员。这不是危言耸听。

参考当前个人私照考取人数的市场现状：私照同样要求Ⅱ级体检，其惨淡的招生数据本身就是最好的佐证。运动类培训之所以能在过去几年实现快速增长，恰恰是因为“汽车驾照替代体检”降低了入门门槛，让大量原本被体检挡在门外的人有机会接触飞行。

如果这一通道被关闭，业内预估：

目前以运动类飞行执照培训为主营业务的300余家通航企业构成的整体市场，将面临全面的新学员枯竭。

随之而来的是运动类飞机销售、租赁、维修等全产业链的连锁反应。飞机卖不出去，厂家停产，产业链条断裂。

我们的建议：三条路径，择优考虑

我们完全理解局方提升运动类驾驶员身体条件底线的审慎考量。但“提升标准”不等于“关闭通道”，两者之间存在第三条道路。

路径A（首选）

保留汽车驾照替代体检的基本面，引入“指定三甲医院体检备案”作为安全兜底。

具体来说：由局方在全国主要城市指定一批三级甲等医院，承认其按标准化体检项目表出具的体检结论，无需再送民航医学鉴定机构审核签字。体检结论由培训机构存档备查，局方事中事后抽查。这样既利用了公立医疗体系的覆盖优势，又把住了安全底线，还不至于把90%的客户挡在门外。

路径B

设立“运动类Ⅲ级体检合格证”专门标准。

参考美国FAA的做法：FAA运动飞行员可使用有效航空体检证、美国驾照或BasicMed三选一满足体检要求。我们可以为运动类驾驶员单独设立一个Ⅲ级体检标准，低于现行的Ⅱ级标准，由定点三甲医院直接鉴发，局方不再二次审核。

路径C

设置不少于24个月的过渡期。

如果上述两条路径暂时无法采纳，至少给行业留出调整的时间。存量持照人24个月过渡期，新增申请人12个月新旧并行期，同时加快体检资源下沉。

无论哪条路径，我们建议同步明确：申请人需自我申报无可能影响飞行安全的重大疾病，虚假申报承担法律责任。局方保留事中事后抽查权力，发现不实即吊销执照。

这一条之所以放在首位，是因为它决定的是“谁能入门”的问题。

其他条款调整的是“怎么飞”“飞多久”“谁来教”，而体检通道一旦关闭，连“谁”都没有了，其他条款改得再精细，意义也将大打折扣。

教员

那把悬在行业头顶的剑

R6第61.203条(a)(4)款明确：申请初级飞机运动教员等级，申请人应当“持有飞机类别等级商用驾驶员执照”。

而根据起草说明，这是本次修订的重点内容之一。值得注意的是，这一要求仅针对初级飞机——自转旋翼机、滑翔机、自由气球、小型飞艇的运动教员仍可由运动驾驶员执照持有人申请。

这一调整的意图是什么？

局方的考量不难理解：初级飞机是运动类通航的主力机型，其教员的教学能力直接关系到飞行安全的第一道关口。提升教员资质标准，是夯实安全基础的必要之举。

但“提升标准”与“更换资格门槛”是两回事。

如果原样实施，会发生什么？

我们不妨推演一下连锁反应：

第一环

存量教员的资产沉没

当前持有初级飞机运动教员等级的教员，当初为取得该资格投入了少则十几万、多则数十万元的培训成本。若强制要求商照，商照本身飞行经历要求250小时起，意味着他们需要重新投入巨额时间与资金。这部分存量教员的既得权益如何保护，是一个绕不开的问题。

第二环

教员供给的瞬间坍缩

短期内，存量教员或因无法承担商照成本而退出，或因过渡期安排不当而停飞。新教员按“商照→运动教员”路径培养，周期至少需要2-3年。在这段真空期内，谁来教学？

第三环

学员挤兑与机构退场

教员短缺将直接导致培训机构无法按期交付训练。学员的理性选择是什么？——担心机构跑路，集中要求退费。一旦“挤兑”发生，机构的现金流将在短时间内断裂。这不是危言耸听，这是市场规律的必然结果。

第四环

市场信心的崩塌

比挤兑本身更可怕的，是“预期中的挤兑”。当学员和家长知道这个规定会导致教员缺乏、机构可能倒闭，他们会提前行动。而一旦市场信心崩盘，300余家通航机构中相当比例将被迫退出市场——这种“自我实现的预言”，其破坏力远大于商照条款本身的技术性影响。

我们的建议

保留通道，提高标准，存量补差

我们完全支持局方提升初级飞机运动教员整体素质的目标。但实现这一目标，不一定非要通过“必须持有商照”这一条路径。

核心思路：在“原运动教员”与“商照”之间取一个科学的平衡点，让初级飞机运动教员成为一个标准高于原运动教员、但区别于商照的独立资质层级。

具体建议如下：

第一、保留“初级飞机运动教员等级”通道。不取消、不并入商照，维持运动驾驶员执照持有人可申请的基本框架。

第二、提高新申请标准。在现行R5框架（飞行经历150小时、机长转场20小时、通过理论考试和实践考试）的基础上适度提升：

• 飞行经历时间：从150小时提升至200-220小时（仍低于商照的250小时起）

• 机长转场飞行经历：从20小时提升至50小时

• 增加教学法理论培训时长与考试深度

• 恢复并强化教员理论考试，题库深度介于原运动教员与商照之间

• 实践考试由考试员实施，重点考察低空目视条件下的飞行控制、应急程序处置、教学示范能力

第三、存量教员实行“补差衔接”

对本规章施行前已持有初级飞机运动教员等级的存量教员：

• 由局方或授权141航校组织新标准下的理论培训与考试

• 补充相应的飞行经历与教学原理训练

• 通过补差理论考试+实践考试者，其教员执照继续有效

• 未通过者暂停其教员权利，直至通过补差考试为止，期间不作废其运动驾驶员执照及其他权利

• 补差窗口期不少于24个月，期间存量教员可继续行使教学权利

第四、安全底线保障。无论新老教员，均须满足：每12个月通过定期检查；60周岁以上增加记忆力、判断力和反应力等能力测试；局方保留事中事后抽查权力。

这一方案的逻辑是

“存量过渡+增量提标”，而非“一刀切溯及”。它既实现了局方提升教员素质的安全目标，又避免了行业基本盘的剧烈震荡。更重要的是，它传递了一个信号：这个市场是可预期的、稳定的，值得继续投入。

以科学提标守护安全

用平稳过渡护航发展

CCAR-61-R6的修订，恰逢中国航展创办30周年、低空经济上升为国家战略的关键节点。

通用航空作为低空经济的核心组成部分，其基础性制度的每一次调整，都不仅关乎行业内部的运行秩序，更关乎外界对中国低空经济政策环境的信心。

我们理解并支持局方提升安全管理水平的努力。但“安全”与“发展”从来不是非此即彼的选择题。一部好的规章，应当在安全底线与行业生机之间找到精细的平衡——既不让安全成为一句空话，也不让发展失去土壤。

上述两项条款，一个决定了“谁能入门”，一个决定了“谁还能教”。它们是初级飞机培训市场的两根支柱。如果两根支柱同时被抽走，这个市场将面临生存性挑战。

我们真诚希望，局方在最终决策时，能够充分考虑行业的实际承受能力，以“科学提标+存量衔接”的方式推进改革，而非“骤然切换+溯及既往”。这不仅是对行业基本盘的守护，也是对“基于风险分类分级管理”这一修订主旨的真正贯彻。

距8月30日意见征集截止仅剩12天，请全行业抓紧反馈。

局方虽非首次问计，但此次尤为关键，请务必珍惜发声权利，积极参与规则制定。莫让沉默成为放弃。

通航在线 2026/8/17

现在刷到我们全凭缘分

大家记得设置星标⭐

操作方法: 关注 右上角“···” ➡️ 设为星标⭐

声 明：若是原创文章，欢迎联系获取转载授权，并注明来源通航在线；若是转载文章，目的在于传递更多信息，并不代表平台赞同其观点和对其真实性负责。如涉及作品内容、版权和其它问题，请及时联系我们更正或删除。文章版权归原作者及原出处所有 ，本平台只提供参考并不构成任何投资及应用建议。