中矿集团再下一城：铁矿石“买方权力”正在重塑干散货航运的底层逻辑！

外媒本周集中披露，中国矿产资源集团（CMRG）已于今年4月与英美资源集团达成为期一年的铁矿石供应协议。协议覆盖英美资源旗下南非昆巴铁矿公司部分产品，CMRG成为其在中国市场的独家销售代理，供应量约800万至1000万吨，供应对象为中矿集团成员钢厂，合同期至2027年3月。协议明确排除巴西米纳斯里奥项目矿石。

这是继今年4月必和必拓与中矿集团达成和解之后，又一家主要矿商正式纳入中矿“集中采购”轨道。

表面看，这只是一笔年度长协。深层看，它是中国钢铁产业在需求疲软、利润收缩背景下，系统性重夺铁矿石定价权与话语权的又一次实质性推进。

对以铁矿石为绝对主力货种的Capesize与VLOC市场而言，这一系列动作正在悄然改变货物流向、船货匹配方式与运力定价的底层逻辑。

从“分散采购”到“国家队集中谈判”，买方权力的制度化

中矿集团2022年成立时，外界多将其视为整合国内钢企采购力量的尝试。三年过去，它已从概念落地为实操工具。

中矿不仅代表超过半数中国钢厂进行统一谈判，而且已具备“排他性销售代理”与“产品黑名单”的实际执行能力。必和必拓此前经历数月采购限制后才达成协议，部分产品引入人民币计价与中国本土指数；如今昆巴以相对顺畅的方式完成对接，说明中矿的谈判模板正在被快速复制。

昆巴2025年销量约3700万吨，上半年销量1860万吨，对华销售占比54%。中矿合同项下800万至1000万吨，虽然在昆巴整体组合中被英美资源高管描述为“相当小”，但在中国市场却形成了清晰的排他通道。

这意味着，原本可以由贸易商、钢厂、现货买家分散决策的南非矿流向，正在被集中到中矿成员钢厂的固定需求池中。航运市场最敏感的，恰恰是这种“决策权上收”。

当货主从分散的数百家钢厂与贸易商，收缩为少数几家具备国家背景的集中采购主体时，船货匹配的随机性下降，可预期性上升，但同时，议价空间与货物流向的灵活性也被压缩。

对船东而言，这既是机遇，也是风险。

南非航线的再定位，吨海里与船型结构的微妙变化

昆巴矿石主要从南非萨尔达尼亚湾出运，至中国主要港口的航程介于澳大利亚西澳与巴西图巴朗之间。传统上，南非矿在中国进口结构中占比有限，更多作为澳矿与巴西矿的补充。

中矿将约千万吨级的昆巴产品纳入独家代理，意味着这部分货量将更稳定地进入中国钢厂的年度采购计划，而非完全依赖现货窗口。

对Capesize市场而言，稳定长协货源通常意味着：

第一，货物流向的可预测性增强，有利于船东提前布局压载与调度。

第二，船东与货主之间更可能形成中长期合作或优先租用安排，现货市场的波动性被部分对冲。

第三，南非—中国航线的吨海里贡献虽不及巴西—中国，但在澳矿供应波动或巴西港口拥堵时，能提供有效的替代运力消耗。

更值得关注的是船型偏好。中矿代表的钢厂更倾向于稳定、可计划的到港节奏，这可能推动更多标准化Capesize甚至部分VLOC参与南非矿运输。与此同时，中国自有或控制的大型矿砂船队（尤其是与几内亚西芒杜项目绑定的VLOC）正在加速扩张。

一旦集中采购主体与集中运力主体形成更深绑定，独立船东在特定航线上的议价空间将被进一步挤压。

必和必拓的“前车之鉴”与航运业的连锁反应

必和必拓与中矿的拉锯战，已给航运市场上了一课。

采购限制期间，部分BHP品牌货源滞留港口、船期延误、贸易商通道受阻，直接传导至运力利用率与运费波动。中矿并非单纯追求更低价格，它同时在推进人民币结算比例提升、中国本土指数权重扩大、运费与质量调整条款统一化。

这些条款一旦成为行业模板，将改变传统以Platts指数与美元结算为主的海运贸易习惯。

这直接导致了，首先是货物流向决策更加“政治化”与集中化。船东不能再简单假设“中国需求=分散现货”，而必须跟踪中矿的采购偏好与限制名单。

其次是运费条款与结算货币的潜在调整。若长协中越来越多引入运费平准或人民币相关安排，船东的现金流与汇率风险敞口将发生变化。

最后是船队结构与所有权格局的加速分化。中国控制的VLOC与大型矿砂船在长距离航线上占比上升，独立船东可能被迫更多依赖剩余现货与非中矿渠道。

当前Capesize市场仍受中国铁矿石进口节奏、巴西发货强度与西芒杜爬坡节奏共同驱动。中矿与英美资源的协议，本身不会立刻扭转运费趋势，但它强化了一个趋势：

中国铁矿石进口的“组织化程度”在提高，货物流向的随机性在下降。

2027年续约窗口与航运战略的再校准

协议有效期至2027年3月。届时，中矿与必和必拓、英美资源乃至力拓、FMG的续约博弈将再次成为市场焦点。若中矿进一步扩大独家代理范围、提高中国指数权重、或推动更多运力绑定安排，航运市场将面临更深层次的结构性调整。

西芒杜项目已开始向中国供货，最终年产能目标高达1.2亿吨量级。若该项目的运输被大量中国控制的VLOC“传送带化”，那么传统现货Capesize从几内亚—中国航线获得的增量将显著低于预期。

叠加中矿对既有澳、巴、南非矿的集中采购，全球铁矿石海运市场可能出现“核心货源长协化+边缘货源现货化”的双轨格局。

在此格局下，航运业需要重新校准策略：

船东层面，应更主动对接中矿成员钢厂与大型贸易商的中长期需求，而非单纯依赖即期市场。船型选择上，兼顾标准Capesize的灵活性与大型矿砂船的效率。

货主与贸易商层面，集中采购带来议价优势的同时，也意味着对单一渠道的依赖上升，航运安排的稳定性将变得更为关键。

市场观察者层面，运费波动将越来越少由单纯的“船货数量”决定，而更多由“谁控制货、谁控制船、谁决定流向”共同塑造。

这不是一笔普通的年度合同

英美资源与中矿集团的协议，表面上是昆巴矿石的又一次销售安排，实质上是中国铁矿石买方权力从“分散竞争”向“集中协调”迈进的又一个里程碑。

它与必和必拓协议一脉相承，共同指向一个清晰方向：中国正在用国家队力量，把全球最大铁矿石买方的市场地位，转化为可操作的定价权、结算权与流向控制权。

这意味着铁矿石贸易的“中国因素”正在从需求规模，进一步延伸到组织形态与制度安排。

Capesize与VLOC市场将继续由中国进口节奏主导，但主导方式已不再是过去那种相对市场化的分散采购，而是越来越带有集中谈判、排他代理与政策协调的色彩。

船东若仍以旧有的现货思维应对，将越来越被动。真正的前瞻，是认清货物流向正在被重新组织，并据此调整船队布局、客户结构和风险管理方式。

中矿集团再下一城，敲响的不仅是矿商的警钟，也是干散货航运业必须正视的时代信号。

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