捷尼赛思 GV90 正式亮相，全尺寸对开门量产，比劳斯莱斯更激进

8 月 19 日，捷尼赛思发布了品牌首款全尺寸纯电旗舰 SUV GV90。

GV90 由 2024 年亮相的 Neolun 概念车发展而来，量产车提供两个版本：普通 GV90 使用常规平开车门，更高阶的 GV90 Neolun 则保留了概念车上的无固定 B 柱对开门。

目前，官方尚未公布价格和中国上市时间，但这两扇对开车门仍然引起了不小的关注。概念车走向量产，最先消失的往往就是这种昂贵、复杂又碰撞验证难度极高的设计，但捷尼赛思把它留了下来。

没有 B 柱，两扇门各开各的

提起对开门，很多人的第一反应是劳斯莱斯。

劳斯莱斯已经让对开门成为顶级豪华车最具辨识度的设计之一，法拉利 Purosangue 也使用了向后开启的后门，但他们的共同点是都保留了前后门之间的固定 B 柱。

单看车门结构，GV90 Neolun 比它们更激进：这台全尺寸的 SUV 拿掉了固定 B 柱，同时两扇门还是可以独立开闭。而在同时打开以后，车身侧面会形成一道几乎不受遮挡的完整开口。没有立柱阻隔，整车的车内空间完整的呈现在眼前。不得不说，这两扇对开门对于「豪华感」的烘托，的确非常到位。

不过无固定 B 柱的对开门并非第一次量产。马自达 RX-8、宝马 i3 和丰田 FJ Cruiser 也都采用过相似结构，但它们的后门尺寸较小，更像一扇帮助乘客进入后排的辅助门，而且通常必须先打开前门。

固定 B 柱既是车身结构的一部分，也决定了前后车门的安装和开闭关系。把它藏起来以后，两扇车门如果仍按普通铰链的轨迹运动，很容易互相干涉，后门也可能必须等前门打开后才能使用。

捷尼赛思为此设计了一套双动作后门铰链。拉动车门后，后门会先向车身外侧平移，再向后方旋转，让开前门的运动范围。这样一来，前后车门既可以相向展开，也能分别独立开闭。捷尼赛思称，这是全球首套能够独立开闭的隐藏 B 柱对开门系统，并为它取名 Neolun Arch Gate。

大尺寸对开门，尤其是无固定 B 柱的对开门很少做到量产，归根到底还是安全原因。缺少了一根 B 柱，意味着车身中部的强度下降，而为了补足这部分的强度，往往需要更高的成本。

GV90 Neolun 在车门内部布置了高强度双钢梁，车门闭合后与车身共同承担和分散碰撞载荷。乘员舱框架厚度达到普通车辆的 1.5 倍，内部再加入高强度钢管和结构泡沫，形成一道隐藏在车身里的防滚框架。按照捷尼赛思的说法，这套结构能够达到带有常规 B 柱车辆的碰撞安全水平。

除了用钢材把缺失的立柱补回来，GV90 还把安全气囊铺到了车顶。

GV90 搭载了全球首创的车顶安全气囊，车辆发生严重翻滚时，气囊会迅速展开并覆盖整块玻璃车顶，一方面降低乘员从车内抛出的风险，另一方面也避免头部直接撞击车顶和玻璃。这并不是专门为无 B 柱车门准备的结构补丁，普通 GV90 同样搭载。

车顶气囊被包含在全车 12 个安全气囊之内。前排乘员气囊会根据乘客姿态分两阶段展开，座垫内的气囊用于防止碰撞时身体从安全带下方滑出，侧气帘则一直延伸到第三排，车内乘员监测系统还会识别座位使用情况、乘员类型和坐姿，据此调整气囊与安全带的控制方式。

与对开门相匹配的，还有捷尼赛思提出的一套名为「Son-nim」的待客哲学，希望乘客不是钻进一辆车，而是像受邀的客人一样进入一间房。

车辆静止时，GV90 Neolun 的前排座椅可以向后旋转 180 度，与第二排组成面对面的休息和会谈空间。四座的 Executive Suite 版本进一步加入独立后排座椅、冰箱、折叠桌板和隔开行李厢的舒适隔断，脚下的实木地板还带有源自韩国传统温突的辐射加热。

是的，旋转座椅和「车内会客厅」，捷尼赛思也干了。

此外，车灯也是这一次 GV90 让人眼前一亮的设计，GV90 的主灯极细，整体融合到了日行灯中，官方称其为「翼面微透镜阵列大灯」，前后分组均做了嵌入设计，和车身相融合。

而作为也扣住了「9 系」概念的旗舰车型，除了这些能让人一眼记住的亮点，GV90 在车内还是花了不少的功夫。

一台完整的韩式旗舰

从体量看，GV90 首先没有辜负名字里的「9」。它的车长达到 5285mm，宽 2030mm，轴距则有 3245mm，GV90 Neolun 还配备了有点夸张的 24 英寸车轮，停在那里已经是一辆不需要解释级别的全尺寸 SUV。

不过，它并不是把 EV9 或 IONIQ 9 的车身放大、内饰做贵之后得到的产品。后两者基于现代汽车集团的 E-GMP 平台，GV90 使用的则是为捷尼赛思旗舰车型开发的 eMP 平台。

GV90 搭载了一块 123.5kWh 的电池，这是现代汽车集团目前容量最大的纯电车电池，但这块电池并没有换来一个特别夸张的续航数字，按照官方内部测试，七座版续航约为 500km。补能则交给最高 350kW 的快充，从 10% 充至 80% 需要 22 分钟。

前后双电机合计输出 490kW、800N·m，同样的，这也是现代汽车集团目前功率最高的量产纯电动力，前后桥各一套 E-LSD、多腔空气悬架、双阀电控减振器以及最大 5 度的后轮转向，为这台车在路上的舒适度提供了兜底。

GV90 全车使用厚度超过 5mm 的声学玻璃，并对车身空腔进行隔音填充和密封优化，从结构上压低风噪和路噪。

坐进车内，捷尼赛思有意提到了 GV90 不需要传统的启动按钮，拉车门即上电，但这一点在如今的国产新能源上已是稀松平常的事情。

比较有意思的是位于方向盘后侧的智能柱式换挡杆「会在入座后从 12 点钟的位置移动至 2 点钟位置」，水晶球控制器和高音扬声器盖板也都会以不同方式打开，在仪式感上多加了一些巧思。

中央 OLED 屏幕日常尺寸为 23.6 英寸，并与 25 英寸 HUD 组成主要的信息界面，停车后中控屏可以再向上升起 90mm，展开成一块 24.6 英寸的 OLED 影院屏。与国产新能源偏爱做二排悬吊屏不同，GV90 选择了用前排中控这块升降屏来满足车内的娱乐需求。

车机搭载基于 Android Automotive OS 的 Pleos Connect，支持下载第三方车载应用，也接入名为 Gleo 的生成式 AI 助手。

后排的配置更接近一间被搬进车里的行政休息室。B&O Premier 3D 音响由 25 个扬声器组成，支持 7.1.4 声道 Dolby Atmos。每张座椅的按摩系统包含 15 个气囊单元，六分区 Smart Vision Roof 可以分别调节不同区域的透光状态。

尽管在造车概念和逻辑上， GV90 与我们常见的新能源产品不太相同，但不可否认的是，这台捷尼赛思打造的韩式旗舰，的确有独属于它自己的气质。

不负责走量

捷尼赛思已经不是一个只能靠现代汽车集团背书的新品牌。按照官方公布的节点，它从独立运营到累计销量突破 100 万辆，用了不到八年。可以说，捷尼赛思已经拥有一套能够持续运转的全球产品和销售体系。不过在中国，捷尼赛思半年只售出不到 400 台车，门店也不足 20 家。

但在 GV90 上，捷尼赛思并不太在意销量。现代汽车 CEO 穆尼奥斯（José Muñoz）此前就表示：GV90「不以设定具体销量目标为导向，也不以盈利为核心，而是向全球客户传达捷尼赛思独特的待客理念」。

于是，无 B 柱对开门、前排座椅旋转、地板「温突」加热这些配置，出现在了这台有些天马行空的旗舰上。

也许 GV90 确实不需要成为捷尼赛思卖得最多的车，它更需要成为让别人记住捷尼赛思的那台车。