韩国豪掷17亿美元押注加州空中出租车，如今战斗机厂商接盘

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二月底的一个周五，Supernal 一口气裁掉了 296 个岗位。裁员波及莫哈韦航空航天港的试飞团队、奥兰治县的总部，以及弗里蒙特的动力总成团队。幸存下来的只有不到八十人的骨架团队。现代汽车集团已向这家公司投入近 17 亿美元，押注以美国方式打造韩国的电动空中出租车——通过一家加州子公司，聘用航空航天业资深人士，以硅谷的速度运转。到了三月，这步棋似乎已经走死了。Supernal 早在去年九月就暂停了 S-A2 机型的研发，此前其首席执行官和首席技术官双双离职，数月来又始终未能让飞行器摆脱系留绳完成自由飞行。S-A2 原本设计为搭载一名飞行员和四名乘客，以约 120 英里/小时的速度在城市内短途飞行，是韩国对标 Joby 和 Archer 的产品。然而五月，现代汽车做了一件事，比任何 2028 年的新闻稿都更能说明该国真正的空中交通蓝图——它与韩国航空航天工业公司（KAI）签署了一份谅解备忘录。

战斗机厂商为何至关重要

KAI 不是创业公司。它是韩国唯一的国家航空主承包商，负责制造 KF-21“波拉美”战斗机和 FA-50 喷气式教练/攻击机——后者已被波兰和菲律宾采购。韩国进出口银行——一家政策性国有银行——是其最大股东，代表政府持有略超四分之一的股份。KAI 承担着一项明确的政治使命，也是首尔在每一份国防白皮书中反复强调的目标：航空主权，即在不向华盛顿请求许可的前提下，自主设计和量产飞机。

根据备忘录，Supernal 保留设计和工程主导权，以及依托现代汽车十年电动汽车制造经验的电动动力总成技术；KAI 负责提供机身并具备量产能力；适航认证则由双方协同推进。细看分工，信息不言自明：eVTOL 的难点从来不在电池，而在于飞机本身，以及让飞机搭载乘客飞越城市上空所需的那一套审批流程。

韩国首批空中出租车“骨子里”将是美国货

韩国 2028 年商业化目标的背后，有一个尴尬的事实。政府为组建首批商业运营团队而组建的联合体，并没有在等 Supernal，也不会使用韩国造的飞机。SK 电讯牵头的一支团队，成员包括韩华系统、TMAP 和韩国机场公社，选用的是加州制造的 Joby S4。Kakao Mobility 与 LG U+ 及 GS 工程建设合作，已向同样来自美国的 Archer Aviation 订购了多达 50 架 Midnight 机型。大韩航空——韩国的旗舰航空公司——去年十月将 Archer 定为韩国独家合作伙伴，计划采购多达 100 架 Midnight 机型。因此，当付费乘客在 2028 年前后登上韩国首批空中出租车时，脚下的机身几乎可以肯定是美国制造的。现代汽车自己的飞行器——那架本应承载国家旗帜的飞机——届时还无法就绪。这正是 KAI 合作所要填补的缺口，而距离填平还有很长的路要走。

回归“军工厂”模式

任何关注韩国产业政策的人都会认出这个模式：当创业模式受挫时，国家队便入场收拾残局。Supernal 曾试图成为韩国的 Joby 或 Archer——一家脱离母公司、灵活运作的创业公司——但它在耗尽大部分资金后，仍未拿出一架能够自由飞行的飞行器。最后的救赎不是新一轮风险投资，而是一家拥有政府银行背书、四十年来一直在为真飞机做适航认证的战斗机制造商。这套逻辑是合理的，甚至可以说是冷酷的。为一架载人 eVTOL 做适航认证，远比交付一款消费电子产品更接近为一架军用直升机做认证——而 KAI 已经做过无数次了。它知道如何运营航空航天供应链，如何在数千个零件之间维持公差标准，如何与安全监管机构对桌而坐、年复一年地周旋而不露怯色。Supernal 懂电池和电机。纸面上看，这场联姻覆盖了问题的两面。但这也意味着，韩国已经悄然承认：它的空中出租车不会诞生于车库，而将诞生于战斗机诞生的地方，遵循同样缓慢的工业时钟。而现代汽车仍在反复提及的 2028 年节点，如今寄托在一个连飞机长什么样都还没确定的合作关系上。两家公司并非在完成 S-A2，而是要造一款全新的机型。Supernal 表示，S-A2 将用于完善设计指南和技术基础，以推进下一代机型的研发——用工程师的话说，就是推倒重来。

韩国手里握着几乎没有任何其他国家能集于一身的筹码：现代汽车的电力驱动技术、KAI 的适航认证履历、供应全球过半市场的电池产业，以及愿意花钱的政府。唯独缺的，是一架属于韩国自己的飞机。就目前而言，这个志在引领亚洲空中交通的国家，只能先坐着别人的飞机上路。

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