自动驾驶责任入法，试点城市要补哪些能力？

文 | 小参

自动驾驶城市竞争的下半场，不再看开放了多少公里，而看一次事故的责任认定。

法律划了一条线，城市要补一条链

8月25日，道路交通安全法修订草案提请全国人大常委会初次审议。

先把话说在前面：这还只是草案，不是已经生效的法律。

但里面有一处变化，自动驾驶试点城市得好好看。

修订草案共9章170条，专门设置了「自动驾驶汽车的特别规定」。自动驾驶功能激活时发生道路交通安全违法行为，由汽车生产企业、进口企业接受处理；功能没有激活，或者车辆只有辅助驾驶功能，仍按普通汽车管理。

这条线划得很清楚。

人开，人负责。系统开，违法处理责任开始往企业端走。

需要说明的是，草案目前明确的是交通违法处理责任，不能直接理解成所有事故赔偿责任已经一股脑转给车企。可他至少把一个长期悬着的问题摆上了法律桌面：一辆车在出事那一刻，到底是谁在开？

问题来了。

车企说系统已经退出，驾驶人说自己没有收到接管提示；车辆说红灯信息异常，道路运营方说信号灯一切正常。交警该信谁？

法律可以写下「自动驾驶功能激活状态」，城市却得拿出证据，证明这个状态真实存在。

这道题，最先摆到了北京、上海、广州、深圳、重庆、郑州和海南儋州面前。

2024年，首批9个汽车生产企业与使用主体联合体入选智能网联汽车准入和上路通行试点，车辆拟在这7个城市运行，将其推到自动驾驶治理最前排。

过去看这份名单，大家比的是谁先拿到测试机会、谁开放的道路更多。

现在修法走到责任这一关，名单的另一面露出来了：这些城市不只是让车先跑，也要先回答出了问题怎么查、责任怎么分。

这才是下一轮自动驾驶试点最难补的一块。

传统交通事故，至少还有刹车痕迹、监控录像和驾驶人口供。

自动驾驶事故多了一层「黑箱」。

系统什么时候激活，车辆当时是否处在允许自动驾驶的道路、天气和速度范围内；什么时候发出接管请求，留给驾驶人多少时间；驾驶人有没有碰方向盘、刹车和加速踏板；车辆运行的是哪一版软件，事发前是否做过OTA；摄像头和雷达看到了什么，算法又下了什么指令。

任何一个环节差几秒，责任都可能变。

更麻烦的是，这些数据不在一个地方。

车端日志掌握在车企手里，云端数据可能在自动驾驶平台，道路施工和信号灯数据归不同部门，地图更新又是另一套系统。公安管事故，工信管产品，交通部门管运营，数据部门管流通安全。

大家都有一段，没人天然拥有全貌。

所以，道交法把责任主体写清楚以后，城市首先要补的不是更多测试道路，而是一条可信、完整、能被不同部门共同使用的证据链。

四种能力，没有一项只是修路

第一块是可信记录。

在国家已有相关记录标准的基础上，试点城市还需要统一自动驾驶事件的关键数据字段、时间基准、保存期限和调取程序。功能激活、接管提示、车辆控制、软件版本这些信息，不能等出事以后再找车企临时拼表，更不能各家车企各说一套。

真正有用的平台，不是大屏上又多了多少辆车，而是事故发生后，数据能不能及时调出来，能不能证明没有被改过。

接着是事故复现。

算法做错一次判断，光看碰撞后的车辆不够。监管部门还要知道，在同样的道路、光照、障碍物和信号条件下，系统会不会再错一次。

这需要封闭测试场、仿真平台、整车检测和第三方认证能力。也就是说，试点城市下一步该招引的，不只是整车企业，还包括自动驾驶数据记录、仿真测试、功能安全、网络安全、线控制动转向等企业。

车路云的账，也要重新算。

自动驾驶出错，未必全是车的问题。道路施工信息没有及时更新，路侧设备中断，信号灯数据出现偏差，都可能影响系统判断。

过去城市建设车路云，喜欢统计装了多少路侧设备。以后更该问：设备断了多久能发现，数据错误由谁更正，异常记录保存在哪里，造成后果以后怎么追溯。

装设备只是建设。能定责，才是治理。

最后还有保险。

过去交通责任认定主要围绕驾驶人行为展开，车险产品也建立在这套框架上。系统真正接过驾驶任务以后，算法失效、硬件故障、软件升级和网络安全都会进入风险模型。试点城市可以从Robotaxi、接驳车、干线物流这些运行范围相对明确的场景开始，让车企、保险公司、交管部门和检测机构一起积累事故率、接管率与系统失效数据。

没有真实数据，保险很难准确定价；没有保险，自动驾驶就很难大规模运营。

今日决策参考

以上报道，基于《今日决策参考》知识库。

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