零跑半年报：规模突围之后，如何迈向质量盈利新阶段？

8月24日，零跑汽车发布了2026年半年度财报。

财报显示，2026年上半年零跑实现营业收入381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，去年同期为0.3亿元，连续实现半年度盈利；汽车总交付量超35.6万台，同比增长60.8%，居于新势力首位；毛利率为11.7%，较同期下降了2.4个百分点，其中2026年第二季度毛利率为12.6%。

除了毛利率有所下降，零跑其他核心财务指标都十分出彩，与同天小鹏发布的财报走出了两种方向。财报显示，小鹏2026年上半年营业收入327.8亿元，同比下滑3.8%；净亏损大幅扩大至31.2亿元，同期净亏损11.4亿元；汽车总交付量约16.6万台，同比下降15.8%；但毛利率提升至20.6%，较去年同期上升了4.1个百分点。

对比这两个头部新势力的财报数据，不难看出，零跑与小鹏企业底层路线的差异。前者规模优先，用更大的销量摊薄成本，“硬生生”抛出了正向利润，代价是毛利率承压下滑；小鹏则坚持高端智能路线，单车毛利率很高，但短期牺牲销量规模，研发投入巨额，还在烧钱阶段，尚未盈利。

很难根据一份财报去评价两家车企孰优孰劣，值得肯定的是，作为目前头部的新势力，零跑和小鹏都有着自己的一套取胜市场的生存逻辑。关于小鹏的财报分析，昨日已有文章推送（《汽车营收197亿，机器人融资创国内新高，小鹏要不务正业了？》），感兴趣的可以翻来看看，就不过多赘言了。

今天这篇文章，就专注来讲讲财报背后的零跑——一个靠规模盈利，但又可能被规模桎梏的新势力。

每个新势力都目标的“规模”盈利

曾经被诟病“烧钱”的新势力，现如今头部队伍中还在亏钱的越来越少了。理想早在2023年第一季度实现首次季度盈利，零跑在2025年第二季度实现，小鹏和蔚来也在去年第四季度实现盈利。

盈利的背后，核心是交付量的提升，即规模的扩张。去年蔚来得益于ES8和萤火虫两款车型的热销，以及乐道品牌销量的加持，使得常年亏损的蔚来也来到了盈利时刻。小鹏汽车CEO何小鹏曾表示，规模卖车是车市竞争的一个赛点，规模有利润是小鹏2026年的目标。

论扩大规模，新势力中目前做得最好的还是零跑。今年上半年，零跑全球交付356487台，同比增长60.8%，是新势力的销冠，甚至超过了一些过去的强势合资车企，如广汽丰田（34.11万台）。7月，零跑更是交付10.1万台，成为国内首家单月突破10万台的新势力。

在海外市场，零跑的规模同样远胜其他新势力。上半年，零跑出口9.6万台，同比增长372.6%，已超2025年全年出口总量，占总销量27%，同期小鹏的海外出口销量仅3.16万台。零跑汽车CFO李腾飞预计全年海外销量可达20万台。

作为新势力中的“后来者”，零跑能够反超其余，率先拿下“规模”这张利牌，零跑的选择值得细思。相比蔚小理早期的高举高打、烧钱堆高端的路子，零跑走出一条差异化路线——全域自研降本，主打高性价比，靠规模取胜，避开正面厮杀。

规模离不开降本增效，很多车企把降本增效当做口号来喊，但从未见过如零跑这般，企业内上上下下都锚定了这件事。今年3月零跑上市了A10，顶配不到10万元却搭载上了激光雷达、8295芯片，零跑变不可能为可能。零跑A产品线负责人蒋峰透露，这背后的答案藏在每一个零件扣成本、油泥模型推翻重做的崩溃里。

零跑有不少像A10这样一上市就“掀桌子”的产品，用同样的配置，卖更低的价格，同时自己还能有利润，不得不说，这是门功夫，背后还有选择的勇气。成本控制通常是传统车企的擅长，按理来说做一款高性价比的产品，零跑能做，他们应该也能做。

但问题在于该不敢。“我经常说我们把脚的三分之二放在悬崖外边，我有这个底气，我有胆量，我敢置死地而后生。但是不是所有企业都敢跟我跟，他具备能力，但是他没那胆量。我们上上下下几千号人，有必死之决心。这也是零跑的一个竞争优势。”零跑汽车高级副总裁徐军如是说。

不仅敢在产品上大刀阔斧的变革，在渠道上亦有这样的魄力。如今在海外渐渐卖得风生水起的零跑，当初在宣布与Stellantis宣布合作的时候，可是饱受外界争议，当时国内海外出口时兴，出口方式尚不明确，零跑即宣布以即宣布采取 “借船出海” 的模式，以技术与产品入股，和这家全球汽车巨头成立由对方控股的海外合资公司零跑国际，将大中华区以外市场的销售、制造经营权交由双方合资公司操盘。

而今回头再看这份颇具争议的选择，却已经结出了阶段性果实。依托Stellantis沉淀多年的经销商资源，零跑跳过了耗时耗钱的海外拓店周期，只用两年时间便快速打开欧洲市场，海外销量迎来爆发式增长，成为了新势力出海当中的一匹黑马。

能够率先以规模取胜短期，离不开背后零跑的步步为营和恰时的选择，在市场关键的淘汰赛时期，这至少保证了零跑存活了下来。至于如何活得更好，这是零跑接下来该考虑的问题。

从规模走向质量

如果说净利润关系着一家车企能否活下来，那么毛利率则决定了一家车企是否活得好。

理想汽车CEO李想曾表示，智能电动车企业经营健康的门槛就是毛利率达到20%。小鹏能够达成20%门槛毛利率背后，财报中有一串数字引人注目，那就是他的服务及其他收入达47.3亿元，同比增长67.1%，这其中最主要的就是大众的智驾技术授权收入。

高毛利意味着赚钱赚得更舒服，企业能够活得更好，对于零跑而言，未来想要提高毛利率，获得更十足的盈利，还存在一些挑战。

首先，核心技术护城河深度不够。零跑一直以来主打全域自研，通过技术自研实现体系化降本，但现阶段的自研能力更多服务于降本走量，在面向未来的更前沿的技术储备上或许仍需要补足。无论是小鹏的智驾，还是丰田的混动技术，都说明了一点，技术为王依旧是汽车行业的核心准则，也是规模扩张和变现的源动力。

零跑显然已经深知这点，近期的技术推进动作正在加快。一方面，推进机器人产业布局。工商信息显示，零跑旗下浙江凌昇动力科技于7月全资设立湖州凌昇精密制造有限公司，注册资本2.1亿元，经营范围涵盖工业机器人制造与智能机器人研发。李腾飞表示：“新能源汽车企业，尤其是具备全域自研能力的新能源汽车企业，是最具备条件做具身机器人的企业之一。零跑有自己的规划，在不远的将来，大家就会收到我们正式公告零跑关于机器人相关的具体信息。”

另一方面，据了解，零跑将于9月16日举办年度技术发布会，发布其全新架构的辅助驾驶方案及三电领域最新成果。李腾飞表示，新架构下的智驾产品相较现有产品有“巨大的、飞跃式的提升。”

技术发展领域的新拓展和新成果，意味着零跑未来可能会大幅增加研发投入，这在短期反而可能压缩毛利空间。上半年，零跑的研发投入为23.2亿元，是小鹏58.2亿元研发支出的一半不到。零跑能否在机器人身上复刻汽车的高效产出比，还是未知。

其次，海外出海渠道受制于人，盈利收益有所让步。作为未来国内车企的重点发展市场，目前零跑依赖Stellantis的海外销售渠道，同时利润要让出一半，长期全球化发展存在隐患。

针对于此，零跑正分阶段落地本地化生产。依托Stellantis集团工厂资源，西班牙萨拉戈萨工厂B10三季度将投产，马来西亚Gurun工厂C10已量产。李腾飞表示，本地化可优化关税成本，但当地零部件采购成本高于国内，两者相抵后毛利改善幅度有限，净利提升主要在中长期体现。

最后，高端化红利尚未明显兑现，性价比心智或制约品牌向上。尽管零跑已经推出定价更高的D系列车型冲击22-32万价格带，但长期以来主打极致性价比、成本优先的市场印象已经深入人心，这种刻板认知，或将成为后续品牌向上突破路上的阻力。

从产品交付结构来看，D19于4月中旬才启动交付、D99直到6月底才上市，上半年高端D系列交付体量有限。即便到7月D19销量首次破万，在当月10.1万台的全球交付大盘当中，D系列占比依旧不足10%，销量底盘仍然牢牢依靠6-18万价位的A、B、C三款平价产品线托底。

总而言之，再度实现半年度盈利的零跑，过程中有舍也有得，未来如何平衡规模与盈利质量，是零跑的下一个命题。作为一个新势力的“后来者”，从以成本优势追赶头部，到如今必须向盈利质量转型。过去求生存的利器，如今变成转型路上需要权衡的羁绊。

规模与溢价、走量与高端、短期盈利与长期技术投入，几道难题摆在眼前，而这一次，零跑需要率先给出属于自己的答案。