一场海运供需对接会的背后，江苏在回答中国制造的出海之问

文 | 陈松

六百年前，郑和宝船在南京龙江船厂造就，船队由此启程，七下西洋。六百年后，江苏港口货物吞吐量37.1亿吨，全国第一。

六百年间，这里的港口从木帆船码头，变成了拥有606个万吨级泊位的世界级港口群。港口规模已经走到全国前列，连接世界的航线网络还在加密的路上。目前江苏全省国际集装箱航线102条，其中远洋航线28条，部分外贸货物经上海、宁波等港口出海。

货源充沛、码头完善，但新的挑战是江苏国际航线的密度和航运服务的能级，还没完全跟上产业出海的步伐。

8月28日，南京，江苏省国际海运供需对接会上，85家港口、航运、货主、货代企业聚在了一起，14个项目当场签约。

而比起签约数字，更关键的问题是：中国制造加速出海，江苏港口能不能提供足够的通道支撑——这正是这场对接会要回答的问题。

1、硬件领先之后的航线补短

过去十年，江苏海运的关键词是“建”。长江南京至入海口段12.5米深水航道全线贯通，5万吨级海轮可直达南京；亿吨大港10个，港口综合通过能力30.6亿吨。

但硬件的领先不等于航运的强大。作为全球第一梯队的航运企业，中远海运集运运营着覆盖146个国家和地区的航线网络。相比之下，江苏全省的远洋航线只有28条——航线密度和覆盖广度，正是江苏从大港到强港需要补上的短板。

短板之下，企业的需求已经很迫切。

徐工集团副总裁蒋明忠在发言中给出一组数据：今年前7个月徐工国际化收入占比已接近51%，业务覆盖193个国家和地区，“国际海运已经成为支撑徐工全球业务增长的核心动脉”。舱源波动、航线不稳定，是这类大件出口企业最头疼的问题。

徐工推出全球首台14000吨级环轨式起重机

补短其实已经开始。南京市副市长赵庆红在会上透露，南京港开通了北极集装箱航线，比苏伊士运河航线缩短约3500海里、缩短航时约10天；南京高端航运服务企业数量在长三角仅次于上海，涵盖航运交易、金融保险、海事法务、仲裁。江苏省港口集团董事长陈明介绍，集团自有船队总载重吨约165万吨，集装箱舱位约6万标箱，运营航线223条。中兴通讯副总裁周建峰则提出“苏货苏运”——今年3月起，中兴南京工厂的货优先选南京、苏州、太仓港出海，推动之前经外地港口的货源回流。

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但这些补短动作此前多是零散的、各自为战的。而8月28日这场供需对接会，要解决的正是把零散的补短变成系统性的补强——政府搭台，把港口、航运、货主、货代拉到一张桌子上，让航线供给和货源需求直接对接。

江苏省交通厅厅长吴永宏在对接会上说要“常态化搭建港航贸对接平台”，一个“常态化”，意味着补短从个案推进进入机制化阶段。

2、江海联运的纵深优势

江苏补短的底气，来自江苏港口独有的纵深禀赋。长三角港口群中，上海是国际航运中心，宁波舟山港吞吐量全球第一，江苏走的是另一条路——纵深。江苏省港口集团董事长陈明给出一个数据是，长江江苏段仅占长江通航里程约七分之一，却承担了全线70%以上的货运量。

沿海这一层，连云港港面向中西部。连云港港口集团董事长王国超介绍，连云港是新亚欧大陆桥东端起点，已开通100条集装箱航线、27条海铁联运通道。其海外布局形成中哈物流基地、霍尔果斯无水港、哈萨克斯坦阿克套港“三枢纽一体化”运行格局，从黄海之滨延伸到里海边上。今年前7个月，连云港国际班列开行579列，6月单月破100列，创历史新高。

连云港港

沿江这一层承接了全省约三分之二的吞吐量。南京建有全省唯一的120吨以上大件汽渡专属通道，200吨以下大件约30分钟过江、不拆分不吊装，对工程机械、风电装备等大件货主具有直接吸引力。苏州港是全国首个千万标箱内河港，其核心港区太仓港拥有长江干线最大的汽车滚装码头。苏州市副市长沈志栋重点推介的则是“双东南”通道：苏州至越南班列6月开行，全程5.5天、成本降约10%；国际卡航“一证通六国”，时间缩短30%以上、成本降15%，已服务三星、博世、恒力等800多家企业。

再往内是全国最密的内河航道网。江苏全省内河航道2.4万公里，其中三级以上航道2761公里，京杭运河江苏段可通2000吨级船舶，宿连航道打通了苏皖鲁豫直达连云港的出海通道，近年来还建成10条通到园区门口的“小快灵”专支线。

海港、江港、内河港三层叠加，江苏拥有的这种资源和能力，在全国沿海省份中并不多见——广东有海港但内河航道密度远不如江苏，山东有海港但长江干线不经过。

3、水运降本的竞争力样本

事实上，在谈论海运这套纵深网络的价值，最终要落到企业的成本账上。

2025年江苏社会物流总费用占GDP的12.6%，低于全国平均1.3个百分点。按14.2万亿GDP计算，这1.3个百分点相当于全省每年少支出约1800亿元物流费用。用吴永宏厅长的话说，这“得益于优渥的水运资源”。

企业账上最清楚。陈明举例，省港口集团通过优化江海河联运方案，帮助徐工累计节约物流费超1500万元。南京港汽车滚装业务让车企集港时间压缩2至3天、单车成本降约30%。

对江苏这样的制造业大省来说，物流成本就是竞争力。制造业增加值占GDP比重33.5%，居全国首位；14个国家级先进制造业集群，数量全国第一；2025年外贸进出口总额5.95万亿元，新能源、工程机械、汽车装备等“江苏制造”畅销全球。

原材料和产成品“大进大出”，物流费用每降一点，省下来的都是净利润。

现在，江苏正在把水运优势从天然禀赋转化为制度能力。“一单制”“一箱制”多式联运全面推广，44条铁水联运线路覆盖所有设区市，20多条中欧班列向西延伸。

中亚班列 苏州-越南

与此同时，港口企业开始跟着制造企业一起出海——江苏省港口集团布局海外仓，服务长城汽车、徐工、美菱；在西非参与几内亚港口及矿产物流，打通海外矿山到国内市场的铁矿石通道；在马来西亚布局东南亚物流节点。不少地方仍在比公路里程和园区规模，江苏已经在算运输结构的账：让更多货走成本更低的水路，而非单纯压低运价。

中远海运集运总经理助理柳国旗在会上表示，将围绕江苏新能源、工程机械、汽车、电子信息等产业推行“一产业一方案”。航运巨头愿意为一个省做定制化方案，说明江苏的货源体量已具备相当议价能力。

企业层面的合作正在落地，制度层面的对接也在跟上。这场供需对接会的真正价值，不在于14个签约项目，而在于它搭建了一个港航贸常态化对接的机制。

当货源、航线、港口、物流等相关主体坐到同一张桌子上，江苏正在用行动回答中国制造的出海之问——从水运大省走向水运强省，有了具体的抓手。