新势力半年报揭底：做丰田太慢，做宇树更值钱？

成为丰田，还是成为宇树？

这道看似荒诞的选择题，正被这轮密集曝光的半年报摆到一众新势力面前。

前者一年卖出上千万辆汽车，靠制造、品牌与全球化穿越数十年周期；后者一年只卖出数千台机器人，商业化仍在摸索，市值却一度超过理想、零跑和赛力斯之和。

而小鹏汽车，或许是最先面对这道选择题的新势力。

今年二季度，小鹏卖出10.3万辆汽车，实现营收197.4亿元，却仍然亏损13.4亿元；几乎同时，一个还未正式大规模开卖的机器人业务，却刚刚完成超过9亿美元融资，估值已经达到约430亿元。

卖十万辆车，换来的是亏损；机器人甚至还没卖几个，估值却先跑到了数百亿元。

事实上，小鹏不是孤例。像理想已把具身智能提升到核心战略，Nexus团队同时推进两轮和双足机器人；蔚来也准备战略投资具身智能公司；零跑也在业绩会上预告，即将公布机器人业务的具体进展……曾经在汽车市场“杀红眼”的蔚小理零，如今又在机器人赛道重新会师。

当然，这并不意味着它们真的不想造车了。恰恰相反，汽车仍然贡献着几乎全部收入，也是支撑研发、渠道和组织运转的现金流来源。

只是当销量增长越来越难转化为利润，汽车板块的估值又被低毛利、重资产和价格战牢牢压住，新势力不得不同时回答两个问题：除了卖车，还能靠什么赚钱？除了车企，还能被资本市场当成什么？

于是，机器人、芯片、技术授权、能源服务、碳积分乃至产业投资，纷纷成为财报之外的“新故事”。

只是，故事和生意并不是一回事。新势力真正寻找的，究竟是能够贡献利润的第二业务，还是能够抬高估值的第二身份？在成为宇树之前，它们是否已经具备了成为丰田的能力？

（1）半年报开新势力盈利真相？

成为丰田，首先要回答一个最朴素的问题就是，卖车能不能稳定赚钱？

至少从这轮半年报看，新势力们给出的答案并不乐观。

作为曾是最早实现规模盈利的新势力，理想汽车今年上半年营收486.5亿元，同比下降13.4%，净亏损39.94亿元，毛利率也降至9.5%。事实上，这也是理想已经连续两个季度的亏损。

赛力斯同样由盈转亏。上半年营收574.93亿元，同比下降7.87%；归母净亏损17.17亿元，扣非后亏损进一步扩大至23.79亿元，经营活动现金流净流出123.76亿元。产品换代、原材料涨价与资产减值叠加，让其上一轮产品周期积累的利润迅速被吞噬。

至于零跑，表面上似乎是这轮半年报的赢家。上半年交付35.65万辆，同比增长60.8%；营收381.07亿元，归母净利润2.08亿元，连续三个半年度盈利。

但这份盈利也经不起简单化解读。

财报显示，零跑上半年“其他收入”达到10.8亿元。按照其往年财报口径，这主要来自政府补助；如果剔除这部分收入，其净利润将由盈利2.08亿元变成亏损约8.7亿元。

此外，零跑25.1亿元服务及其他收入中，还包含随海外销量增长而增加的碳积分交易收入。也就是说，帮助零跑跨过账面盈利线的，不只是卖车，还有补助、积分与技术合作。

而小鹏的情况则更有代表性。

二季度，小鹏汽车销售收入170.5亿元，汽车毛利率为12.1%；服务及其他收入只有27亿元，毛利率却高达75.1%。后者虽然只占总收入的13.7%，贡献的毛利润却接近一半，主要来自向其他汽车制造商提供技术研发服务以及零部件销售。

换句话说，真正明显改善小鹏毛利结构的，不只是多卖车，而是把智能驾驶、电子电气架构等多年投入的技术，卖给了大众这样的外部客户。

至此，新势力面临的盈利困境实质已经非常清楚。销量只是进入下一轮竞争的门票，不再天然等于利润。

它们如今意欲纷纷撕掉“车企”标签，显然是汽车作为重资产、低毛利业务，接下来已越来越难独自覆盖持续上升的研发、渠道和全球化成本。

（2）都想成为宇树，真正赚钱的却还是汽车老本行？

既然只靠卖车难以稳定赚钱，寻找第二曲线自然成为共同选择。

而资本市场已经给出了最直接的诱惑。

之前据《晚点》统计，汽车板块市盈率约为23.8倍，聚集机器人产业链公司的自动化设备板块则达到72.4倍。宇树科技上市后即使股价较首日开盘高点接近腰斩，市值依然超过理想、零跑和赛力斯之和，而后三家的营收合计约为宇树的200倍。

同样一套芯片、算法、电机和传感器，装进汽车，只是低毛利制造业的一部分；装进机器人，便可能获得“物理AI”的成长估值。

因此，新势力想要的未必是宇树的机器人，而是宇树的估值方式。

然而，目前能为新势力们带来真正收入的，恰恰不是距离汽车最远的那些故事，而是汽车能力最自然的外溢。

像小鹏目前最成熟的新收入，并非人形机器人，而是向大众输出电子电气架构和智能化技术；而零跑国际借助Stellantis的渠道进入海外市场，本质上也是把车型平台、研发体系和成本控制能力对外变现。

蔚来则走出了另一条路径。2025年，其服务和社区业务收入已经超过100亿元，并实现盈利，覆盖售后、零部件、二手车及能源解决方案等业务。

相比仍需持续投入的换电网络，围绕现有用户和车辆保有量生长出来的服务收入，反而更接近一门能够长期滚动的生意。

总体来看，上述这些“赚钱”的业务有一个共同点，就是它们都没有真正逃离汽车。虽说车企做机器人确实有天然优势，但技术相通，不等于商业模式已经跑通。

且不说目前大多数车企的机器人仍停留在样机、内部测试或融资阶段，离形成稳定收入还有相当距离。

当然，像小鹏机器人业务获得的独立资本支持，可以降低集团独自承担研发投入的压力，也能通过外部估值重新释放技术资产的价值。但融资收入不是营业收入，子公司估值也不能直接填平上市公司的亏损。

理想、蔚来和零跑即将讲出的机器人故事，也同样需要接受类似的考验。否则，机器人贡献的只是估值，而非利润。

事实上，宇树上市后的剧烈波动已经说明，稀缺性可以把估值迅速推高，商业化疑问同样可以让股价快速回落。新身份能够改变市场预期，却无法永久替代经营结果。

新势力可以借AI和机器人拓展想象空间，但资本能提前定价未来，不能替企业支付今天的账单。汽车仍贡献绝大多数收入，真正养活它们的，依然是稳定、持续盈利的卖车生意。

（3）功夫拍案

如今车企集体“去车企化”，背后实际上无非是传统汽车业务已越来越难提供与投入相匹配的利润和估值。

因此，成为丰田还是成为宇树，从一开始就是一道伪命题。新势力真正想要的，是丰田式的现金流和宇树式的估值：既靠汽车养活公司，又靠AI与机器人重新定义公司。

只是，两者存在严格的先后顺序。

车企都想成为宇树，但在此之前，它们或许更应该先证明，自己能成为一家长期赚钱的车企。