千里科技2026中报：智驾保营收，汽车保利润？

近日，千里科技披露了2026年半年度报告，公司交出了一份颇为亮眼的成绩单。

（千里科技：2026年半年度报告）

报告期内，实现营业收入51.20亿元，同比增长22.36%；归母净利润达0.78亿元，同比大增151.25%；尤为难得的是，扣除非经常性损益后的归母净利润录得5569.99万元，相较上年同期1.34亿元的亏损实现扭亏为盈。

这一业绩反转来之不易。

此前，千里科技已连续三年扣非净利润为负，此番重回盈利轨道，无疑让投资者松了一口气。

营收与利润同步高增，标志着公司"AI+车"战略已正式跨越投入期，步入规模化盈利的正向循环。然而，在业绩快速攀升之际，其增长质量究竟如何？

与其他智能驾驶方案供应商不同的是，千里科技脱胎于力帆科技，根基深厚，业务版图涵盖汽车与摩托车制造，具备浓厚的制造业基因。

2024年7月，旷视科技创始人印奇入股公司，并于同年11月出任董事长，智能驾驶由此逐步跃升为核心业务。

2025年，印奇进一步提出"AI+车"战略转型，明确了公司未来的发展方向。

从业务结构来看，上半年汽车板块实现营业收入23.27亿元，同比下滑12个百分点。

这一下滑的原因，可能在于千里科技内部调整，新能源汽车销量的下跌。

（千里科技：2026年6月产销快报）

根据7月3日披露的产销快报，上半年燃油车产量达42521辆，同比增长120.74%，销量为40661辆，同比大增109.98%；

而新能源汽车产量仅877辆，同比减少87.72%，上半年销量仅2836辆，同比减少85.35%。

新能源逐月销量数据同样不容乐观：4月577辆、5月852辆、6月682辆，同比降幅均超75%。

这种"去电重油"的转向，短期内确实换来了毛利率的显著改善——汽车板块毛利率从3.3%跃升至12.7%。

主要新能源汽车原材料成本持续攀升已是行业皆知，压缩新能源产能直接降低了营业成本；

（千里科技：2026年半年度报告）

而且上半年汽车业务营业成本整体压缩至20.15亿元，同比减少约20%，即使营收整体下滑，仍能带动毛利润比去年高出约1.8亿元。

但问题在于，国内燃油车正加速退出市场，新能源汽车渗透率已突破60%，千里科技此时逆势收缩新能源、押注燃油车，不禁让人担忧：在其"AI+车"的战略布局中，汽车业务这条根基未来究竟还能支撑多久？

与此同时，摩托车业务实现营收13.92亿元，较去年同期减少6%，毛利润与去年基本持平。

从两项业务看，终端车业务整体对整体营收未产生正向作用，但利润贡献反而有所上涨。

那么，公司上半年营收为何仍能实现22%的增长？

答案在于智能驾驶业务。上半年，汽车智能化解决方案实现营收12.41亿元，营收占比超过24%，已成为公司最大的增长引擎。

需要注意的是，去年四季度千里智驾才纳入合并报表，去年同期并无此项收入。

这新增的12.41亿元，恰好对冲了终端车业务的营收下滑，一进一出，公司总营收相比去年正好多出约10亿元。

不过，智驾业务对利润的实际贡献仍需审慎看待。

虽然该板块毛利润高达8.85亿元，甚至超过汽车整车与摩托车业务之和，但花在这项业务身上的高昂费用也几乎将其对冲。

上半年，公司研发费用达11.2亿元，同比大涨289.57%，其中智驾板块就发生研发费用8.37亿元。

仅此一项增长，便将近对冲了智驾带来的大部分毛利润。

此外，管理费用约3亿元，同比增长79.19%，增加约1.32亿元，财报明确指出这主要源于千里智驾并表后新增的管理运营成本。

换言之，智驾板块带来的高毛利，基本上被随之激增的研发和管理费用所摊销。

最终为扣非净利润做出更多贡献的，或许还是汽车销售业务——但这部分多出来的毛利，某种程度上是以牺牲未来新能源竞争为代价换来的"当下之利"。

还有值得一提的是，上半年销售费用为1.25亿元，同比减少12.33%。

财报解释称，前期在广告及宣传方面的投入已见成效，公司因此适当减少了相关支出。

综合来看，千里科技上半年营收大涨22.36%，扣非净利润由负转正，同比增长141.72%，表面数据颇为亮眼。

美中不足的是，营收增长主要依赖千里智驾的并表效应；利润增长一方面来自汽车业务"以未来换当下"的短期操作，另一方面则被各项杂乱费用所对冲。

换句话讲，千里科技这份亮眼财报，一定程度上是“拼”出来的。

千里科技的运营实质或许并未发生根本性质变，千里科技还是去年那个千里科技。

对于投资者而言，千里科技所标榜的"AI+车"战略，其真正的观察窗口已不再是汽车或摩托车的销量数字，而是智能驾驶商业化的实际推进速度。

据新华网报道，截至2026年6月30日，千里智驾ASD累计装车量已突破50万辆，覆盖极氪、领克、银河、Smart等16款主流车型。

相较于其他供应商的长期深耕，千里科技在转型短短几年内取得如此成绩，已非常成功。

但这份成绩单背后，吉利的身影无处不在。

千里科技与吉利的渊源，可追溯至其前身"力帆科技"时期。

2020年，力帆科技因债务危机破产重整，吉利联合重庆国资设立"满江红基金"入主，持股约29.85%，成为控股股东。

这次重组为力帆注入了资金与产业资源，使其得以重启业务。而现任董事长印奇加入千里科技，同样离不开吉利创始人李书福的支持。

2024年，旷视科技创始人印奇通过其控制的"江河顺遂"，以24.3亿元受让吉利持有的19.91%股份，成为第二大股东。

股权转让后，吉利虽仍为第一大股东，但已不再是控股股东。然而从业务层面看，千里科技与吉利的绑定相当全面。

2025年年报显示，公司前五名客户销售额中，关联方销售额占年度销售总额的29.26%；前五名供应商采购额中，关联方采购额占年度采购总额的30.76%，均与吉利相关。

换言之，吉利系既是千里科技的第一大客户，也是第一大供应商。

正因如此，多家券商在研报中都将"单一客户占比过高风险"列为投资千里科技的首要关注因素。

拉长来看，2023年至2025年，千里科技向吉利集团的关联销售额分别为22.49亿元、21.44亿元和29.25亿元，占公司总收入的比例分别为33.6%、30.8%和29.6%。

采购端方面，同期关联采购金额分别为33.87亿元、19.63亿元及26.48亿元，占采购总额的50.1%、29.3%及30.8%。

2023年甚至有一半采购来自吉利，此后虽有所下降，但仍维持在三成左右。

就连Robotaxi业务的拓展，千里科技也选择了与吉利生态下的曹操出行合作。

去年底，双方签署了战略合作协议。

有意思的是，今年4月，千里科技二次递表港交所。

在A+H上市公司中，这种"股东—客户—供应商"的三重绑定关系并不多见。

这在港交所的合规审查中，或许会打上问号——港交所对关联交易的披露要求向来严格。

巧合的是，董事长印奇并非首次面临"股东即客户"的上市困扰。

他创立的旷视科技曾被誉为中国"AI四小龙"之一，2021年3月科创板IPO申请获受理，同年9月过会，随后却陷入漫长的等待。

2024年7月还在更新财务资料，4个月后却最终撤回申请。

上市过程中，"股东即客户"的关系成为监管反复问询的焦点。

蚂蚁集团不仅是旷视科技的第一大股东，也是其前五大客户之一。

2021年6月，首轮问询直击"数据来源合法性"，要求旷视详细说明与阿里合作的边界。

此外，旷视与阿里的关联交易还被上交所质疑存在利益输送嫌疑：2017年和2019年，公司创始人持股平台以约1.33美元/股的价格向蚂蚁集团全资子公司转让股份，而同期外部投资者的入股价格分别为10.42美元和28.48美元，价差悬殊。

这一"低价转股"行为被监管反复追问。

可以说，创始人印奇已在"过度依赖大厂"这件事上吃过亏。

如今在千里科技重新出发，却仍要面对同样的客观现实。

或许是出于港股上市的考量，又或许是自身发展的实际需要，千里科技一直在不断强调自身的独立性。

联席董事长赵明在加盟仅两个月后便公开回应：外界对吉利投资千里以及业务合作边界存在误解，吉利虽是投资方和核心大客户，但千里科技整体业务完全独立自主运营发展。

从股权架构、公司主体到资本层面，千里科技确实已是一家独立运营的企业。

前身力帆科技如今由印奇全权主导经营，奔驰完成战略入股，港股IPO稳步推进，同时与北汽正在合作“游心”品牌，行动上确实在保持独立方向上进展。

但问题在于，无论是采购、销售，还是Robotaxi业务的开展，本质上都是吉利生态一手扶持的结果。

在这种情况下，无论再怎么强调独立，难免与商业事实产生冲突。

不过，对于千里科技而言，深度绑定吉利与谋求独立发展，本就是一对矛盾体，但它必须同时拥抱这两者，在张力中寻找前行的空间。

年初，千里科技为自己定下了一份颇为激进的路线图：2026年底装车量冲刺100万至130万辆，正式迈入智驾"百万俱乐部"；2027年新增装车量要达到270万至330万辆；到2028年，累计装车量突破800万辆，跻身全球智驾方案商第一梯队，实现"三分天下有其一"的市占率野心。

以当前50万辆的装机规模来看，成绩已不算小，但距离百万门槛仍有明显差距——接下来每个月需要保持约10万辆的装载节奏，压力不小。

更关键的是，"三分天下有其一"的愿景，仅靠吉利一家显然撑不起来。

吉利体系年销量大约在300万辆左右，即便全部吃下，也远不足以支撑千里科技的宏图。

于是，千里科技提出了一种折中的"1+N"客户策略：以核心大客户"1"作为基本盘，同时向多品牌、多品类的新客户"N"延伸。

眼下，"1"自然是吉利，而"N"则指向了游心与奔驰。

这套打法的关键词不是"广撒网"，而是"深耕耘"——不追求客户数量上的扩张，转而追求对单个客户的深度绑定与价值挖掘。

不过，这种模式的商业闭环能否真正跑通，还需要时间验证。毕竟，无论是Momenta、地平线还是华为，头部玩家走的都是以量取胜的路子。

Momenta累计定点车型超过230款，方才实现100万辆交付；

千里科技反其道而行，选择做"深"而非做"广"，背后至少存在两处令人担忧的地方：

其一，很难再有第二个客户像吉利这样，与千里科技形成如此深度的合作。

与千里科技深度合作，更多客户或许会担心千里科技的中立性，自身的数据安全会不会有着风险？

正如卓驭科技因一汽入股便受到独立性审视，千里科技与吉利的紧密关系面临得质疑只会更多。

其二，押注"深耕"意味着高度依赖单个客户的爆款产出，而绑定爆款的概率，从来都不是一件可控的事，所以一般只有更广得合作，才有可能提高爆款概率，这似乎成为一个悖论，

因此，这个战略也要求千里科技或许像华为那样，以全栈能力赋能车企、建立智驾品牌认知，才能在竞争中打开更大空间。

游心项目或许正是千里科技“类华为”模式的实践——由千里科技输出全栈AI与智驾能力，北汽主导制造，千里科技扮演“赋能者”角色。

不过，华为打造问界时，既有强大的C端品牌号召力，又恰逢汽车行业增量时代的窗口期。

而今年以来，市场已转入存量阶段：据中国汽车工业协会数据，今年上半年国内新车销量992.1万辆，同比下滑21.1%。

在增量空间收窄的背景下，复制“问界式”成功的门槛显然更高。

所以接下来千里科技想要三分天下的路正不好走，如今或许迎来最不容易的时刻。

当然千里科技既然以千里为名，也定然有着长久之志。

从力帆重整到印奇入主，从吉利绑定到独立上市，这家公司已经历过数次转身，每一次都在调整姿态、校准方向。

眼前的挑战或许只是必经之路之一，市场愿意给有耐心的人以时间，也愿意给有准备的人以机会。

最后，由衷的希望能看到千里科技最后能站在属于自己的舞台上。

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本篇文章数据来源：

千里科技《2025年年度报告》《2026年半年度报告》及2026年4—6月产销快报公告

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