想松开方向盘，我们还差什么？

从触不可及到箭在弦上，全球自动驾驶"下半场"的赛点，即将来临。

在前不久举办的2026世界智能网联汽车大会上，来自主管部门、企业和行业专家的各方透露出了一个共识：智能网联汽车这个赛道，"低垂的果实"已经被摘光了，智能网联汽车的发展已从技术突破迈向规模化落地。

说白了，全球自动驾驶的竞赛"上半场"，比的是技术突破；"下半场"则是看怎么样让产品走进千家万户、服务消费者，真正让企业赚钱，让消费者实现安全、便捷、可持续的高质量出行。

在这其中，华为乾崑给出了一套整体框架：要赢得自动驾驶的竞争，安全底座、用车生态、全球化标准，这三者缺一不可。

自动驾驶"下半场"，拼的是行车安全

当汽车由辅助驾驶进入高阶自动驾驶阶段后，最核心的变化是安全责任主体的转移：L2级辅助驾驶的责任主体是驾驶员，L3级及以上自动驾驶的责任将逐步转移至系统。

显然，在这过程中，安全需要被提升到前所未有的高度。对此，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志在前面提到的大会上指出，进入高阶自动驾驶阶段，当责任主体由车主转向自动驾驶系统或厂商，意味着对于安全的要求不是线性提升，而是十倍、百倍的升级。

为此，监管部门也在推动开展新技术的标准制定和测试工作。此前，工信部L2强标已经落地，L3/L4自动驾驶强标也已完成制定发布。在今年下半年，多款搭载华为乾崑智驾的车型计划推进高速L3准入试点相关工作。届时，谁是"功能演示"，谁又能真正地实现"产品交付"，公众就能直观地看到了。

靳玉志还提出，自动驾驶技术如果要扛住这种量级的安全要求，要迈过三道门槛。其中第一道，是持续压强的研发投入。

2026年，华为乾崑智驾研发投入已追加至190多亿元，未来五年仅算力一项至少再投700—800亿。这不是普通自动驾驶公司或主机厂能承担的开支，而长期投入需要商业正循环来支撑——"如果一个企业不盈利，难以支撑长期投入，也难以给用户提供长期服务。"

这正是引望公司的成立目标：做智能网联汽车的增量部件供应商。靳玉志给出了一个更形象的比喻：成为汽车产业的"电子螺丝钉"。截至目前，华为乾崑已携手25个车企品牌、落地超60款合作车型，这已经隐约构成了覆盖了中国汽车产业半壁江山的安全底座。

第二道门槛，是安全可靠的技术路线。从成立之初，华为乾崑始终坚持摄像头、毫米波雷达、激光雷达等多传感器融合的感知路线。靳玉志直言："纯视觉是模拟人眼，目标是接近人；多传感器融合，目标是超越人。没有激光雷达，汽车不可能走向L3、L4。"

从分工上看，摄像头负责识别色彩纹理，但暗光、眩光、逆光场景容易失效；毫米波雷达擅长测速，雨雾扬尘环境探测稳定；激光雷达可精准识别小障碍物，华为乾崑新一代双光路图像级激光雷达，全球最高量产规格896线，能稳定识别120米外14厘米高的障碍物。这三类传感器优势互补，构建起冗余可靠的感知体系，避免单一传感器方案的能力短板，将出事故的风险降到最低。

第三道门槛，是算法与工程。华为乾崑智驾ADS 5采用全新WEWA2.0架构，进化为面向自动驾驶的AI智能体：云端世界引擎引入Multi-Agent 多智能体博弈，从"单车博弈"到"群体博弈"，博弈强度提升10倍；在线强化学习实现"边生成、边学习、边验证"，学习效率提升10倍。车端世界行为模型行业首发基于安全风险场的防御性驾驶，对周边风险实时建模预测，碰撞风险再降50%。

相比需要借助中间层进行转换的VLA视觉语言大模型，WEWA架构直接跳过这一环，少了一道"工序"，系统响应速度自然更快、时延也更短。

根据华为乾崑10月出行报告数据显示，月度防御性驾驶功能触发4.54万次、月度eAES紧急避险触发871次。这组由ADS 5带来的新增风险预判数据，也印证了"全时域"安全能力已经实现量化落地。

技术最终要落到数据上验证。截至目前，华为乾崑智驾累计辅助驾驶里程突破172.7亿公里，辅助驾驶月活用户占比95.2%。华为乾崑智驾ADS辅助驾驶状态下，发生一次严重碰撞前的平均安全行驶里程，是中国人驾平均值的6.02倍。

正如靳玉志强调，产品的安全才是根。在自动驾驶时代，影响用户决策和购买的关键不止是一家企业是否有足够的担当来为事故兜底，更在于其系统是否能保证安全。而乾崑智驾在这方面，显然已经打牢了基础。

自动驾驶"下半场"，拼的是用车方便

如果说"行车安全"是下半场的门槛，那"用车方便"就决定了用车体验的天花板能有多高。

靳玉志在7月的媒体交流中说过："不仅要给用户提供出行上的安全，还希望给用户提供出行上的方便，这是我们打造乾崑智驾生态的初衷。"这句话的潜台词是：自动驾驶时代，车要完成的不只是"开"，还有自己"停、充、洗、接"。而补能，恰恰是其中最难闭环的一环。

10月19日，引望与宁德时代、时代电服签署《智能化补能生态战略合作协议》，共同打造智能换电生态，补上的正是这块拼图。此前，华为乾崑智驾已接入超200万个充电桩场站（星星充电、特来电等），实现"即插即充"。

但充电再方便也要等时间；对L3/L4时代"车自己去补能"而言，等待本身就是效率损失。宁德时代巧克力换电网络的接入，解决了这一环。三方在车端、站端、云端系统级打通。未来，自动驾驶汽车能够确定自身的补能需求，自主寻站、入库、对位和驶离，在99 秒内完成换电全流程。

据媒体报道，引望与宁德时代首批换电车型暂定五款、拟 2027 年上市，其中就包括与华为乾崑深度合作的启境、奕境。有知情人士透露："华为乾崑与启境联合设计、华为乾崑与奕境联合设计的新车型，有望率先落地。"

事实上，乾崑智驾的生态并非仅限于补能。早在一年前的华为乾崑生态大会上，靳玉志提出"10分钟乾崑智驾生活圈"，如今，车位到车位覆盖120万个停车场；便捷缴费覆盖超30万个停车场；智能充电覆盖200万个充电桩场站；智能养车覆盖超3000家洗车店。

如此看来，华为乾崑的生态逻辑清晰。通过串联智驾能力、能源底座和服务生态网络，打造一套车辆能够自主按需使用的用车基础设施。这套体系在当下已经可以大幅提升车主的用车体验。而在未来，车辆自己去停车、充电、洗车也将不再是科幻电影的情节。

自动驾驶"下半场"，拼的是价值共创

技术底座和补能生态解决的是"在中国能不能跑通"，这也是过去本土企业关注的要点。但靳玉志点出了第三个维度：自动驾驶的健康持续发展，不能只局限于中国市场，"还需要联合全球车企与行业组织，实现标准互通、生态共建、价值共创。"

根据人类文明的发展规律，没有任何一项技术能够被国境线长期约束，自动驾驶技术天然具有全球性。L3/L4的准入认证、数据合规、功能安全、网络安全，没有任何一个国家能单独定义。

为此，华为乾崑在标准层面早早就开始了布局。在国内，它是L2强标、L3/L4强标的核心参与单位。这背后的原因在于，除了覆盖了25个品牌超过60款落地车型外，乾崑智驾的搭载量、鸿蒙座舱搭载量以及华为乾崑APP用户数，已经分别突破了200万，已经成为了智能汽车产业举足轻重的玩家。

同样的，引望公司"电子螺丝钉"的角色定位，在全球语境下同样成立。在国际上，作为联合国自动驾驶全球技术法规专家组成员，全程参与全球首个自动驾驶统一技术法规ADS GTR的研制。这意味着，在L3/L4准入这件事上，华为乾崑不是被动适应规则，而是提前参与制定规则。

中国乃至全球汽车产业下半场的竞争，不是某一家公司赢者通吃，而是谁能成为全球车企、行业组织和标准机构共同认可的技术服务商。

那么回到之前的问题：什么样的企业和技术，才能拿下下半场的竞争赛点？

答案显然已经揭晓。首先，技术要足够安全可靠，人类司机才敢交出控制权；其次，补能与用车生态要足够完善，车能够自己补能、清洁和维保；最终，法规标准保证完善互通，一套系统不光能够畅游中国，在全球其他主要市场也要功能完善。

显然在这三个方面，华为乾崑已经做好了准备。

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