零跑“销冠”光环之下

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零跑“销冠”光环之下

田文

8月24日，零跑汽车发布2026年半年度财报：上半年公司实现营收381.1亿元，同比增长57.2%，创同期历史新高；净利润2.1亿元，同比增长约600%，连续第三个半年度实现盈利。

销量端更为亮眼——上半年全球交付356487辆，同比增长60.8%，位居新势力车企榜首；7月更以101267辆的成绩成为首个单月交付破10万的新势力品牌。

然而，这份看似靓眼的成绩单发布次日，零跑股价下跌5.71%。更令市场侧目的是另一则消息：在财报发布之后的电话会上，管理层确认已经对具身智能机器人业务形成规划，并将全年净利润目标从50亿元大幅下调至30亿元左右。

销量冠军、连续盈利、下调目标、跨界“造人”——这四个标签拼凑出的零跑，构成了一个有意思的反差：这种“逆周期”操作背后，究竟是对主营盈利质量的清醒认知，还是为了资本估值寻找新的锚点？

规模越大、利润越薄

从财务数据看，零跑的规模效应确实在回归。第二季度，随着售价更高的D系列（D19大型SUV）和C系列换代车型交付占比提升，零跑单车均价明显修复。

据测算，第二季度单车均价约为11万元，环比增加约1.2万元，带动第二季度营收达到272.9亿元，同比增长91.78%，毛利率回升至12.6%，环比提升3.2个百分点，推动单季实现净利润约6亿元，不仅填平了第一季度3.9亿元的亏损，更让公司在2025年下半年首次扭亏后，延续了半年度维度的盈利势头。

然而，这盈利的含金量需要认真审视。财报显示，其上半年整体毛利率为11.7%，较去年同期的14.1%下降了2.4个百分点。官方解释为“原材料成本上涨和整车产品组合变动”。

更值得关注的是单车利润。以上半年净利润2.1亿元计算，再除以35.65万辆销量，意味着每卖一辆车仅赚589元。这一数字放在行业里是什么水平？2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率已跌至1.5%，按单车均价约20.2万元折算，行业平均单车归母净利润约3000元——589元不到行业平均的五分之一。

现金流层面同样存在隐忧。据财报，零跑今年上半年经营活动现金净额21.7亿元，但自由现金流仅1.4亿元，较去年同期的8.6亿元大幅下滑。截至6月末，账面现金及等价物合计385.9亿元，资产负债率升至81.63%。为了冲击年销105万辆的目标，零跑下半年面临月均交付11.5万辆的压力，激进的备货策略虽然体现了管理层信心，但也占用了大量营运资金。

正是基于这些压力，零跑汽车首席财务官李腾飞在财报电话会上坦言，今年年初定下的50亿元净利润目标“实现难度非常大”，主要因原材料价格上涨带来毛利下滑，预计全年净利润调整至30亿元左右，全年毛利率预计在13%—14%，整车毛利率在10%—11%。

这一“预期管理”式的下调，虽然坦诚，却也向市场传递了一个信号——即便月销破10万辆，“薄利多销”的盈利模型依然脆弱。

战略选择的掣肘

原材料成本上涨和低价车型占比过高，是其利润收窄的直接原因，但更深层的结构性掣肘在于，零跑的技术路线与产品战略选择。

在“蔚小理”分别以换电服务、智能驾驶、家庭体验构建品牌护城河时，零跑的用户心智始终停留在“性价比”而非“科技领先”。零跑汽车创始人兼董事长朱江明多次在公开场合强调，当前的AI智驾芯片性能已经“过剩”，要回归本质。基于这一判断，零跑选择了一条与行业主流截然不同的路径：放弃自研芯片，转而采用高通SA8650等公版方案，将资源集中在电驱、底盘、座舱等“能产生实际价值的核心零部件”上。

这一策略在成本控制上确实奏效。据悉，零跑核心零部件自研比例超65%，为整车节省约10%制造成本。

但“全域自研”的另一面，却是技术深度的代际差距。零跑自研的“凌芯01”芯片算力仅4.2TOPS，已无法满足高阶智驾需求，而当前采用的8650方案虽能实现车位到车位辅助驾驶，但能否支撑城区NOA的复杂场景，仍有质疑的声音。

在研发上的投入，更能显现出零跑的“务实”。公开资料显示，理想单季度AI相关研发投入已达60亿元，而零跑2026年上半年研发支出仅为23.2亿元，尽管零跑曾表示每年将15%以上的研发经费投向智能化，但绝对体量仍有明显差距。

产品策略上，零跑的车型矩阵虽覆盖了6万—30万元全价位，但“好而不贵、科技普惠”的定位决定了其必须在成本与配置之间反复权衡。零跑汽车CEO曹力在B系列上市时明确表示，零跑追求的是“B级价格、C级续航、D级配置”，即用自研控本在低售价区间堆叠高感知配置。可问题在于，当“科技平权”逐渐被同行复制，零跑可能缺乏一项无法被对手快速模仿的技术壁垒。

机器人“新故事”：何以拓疆？

就在利润目标下调的同一天，零跑在财报电话会上正式确认布局具身智能机器人业务，并称“很快将通过正式公告发布”。

这一动向并非毫无征兆。工商信息显示，零跑旗下浙江凌昇动力科技于2026年7月全资设立湖州凌昇精密制造，注册资本2.1亿元，经营范围涵盖工业机器人制造与智能机器人研发。2025年年初，朱江明也已透露，公司布局了数十人的机器人预研团队。

紧随其后的是8月24日，零跑与中国一汽签署深化战略合作协议，合作领域从此前的新能源汽车产业链新增具身智能机器人。

汽车行业分析师梅松林表示，零跑此时入局机器人，逻辑上有其合理性。新能源汽车与具身智能机器人在三电系统、感知算法、电子电气架构等方面存在高度技术复用，具备全域自研能力的新势力确实“最具备条件做机器人”。

但要向其倾斜多少资源，还值得商榷。他谈道，当前，零跑的汽车主业正处于利润修复的关键窗口期，机器人行业整体尚处于“技术积累期”向“爆发式增长期”跨越的早期阶段，短期内难以贡献正向现金流。朱江明此前曾表示，零跑的技术投入遵循“务实落地”原则，判断标准是“能否在三年内取得回报”。如今机器人业务的大举布局，意味着零跑需要在主业利润率仅3%左右的背景下，同时承担研发与资本开支的额外压力。

朱江明接受新浪财经采访时表示，零跑当前的市值被“严重低估”：“电池、电驱、电子电气架构和整车四块业务，每一块单独拿出来都值500亿—1000亿元”。但市场只给出不到600亿港元的估值，后续零跑机器人业务规划正式公布后，能为零跑的估值带来多少溢价空间，值得期待。

底牌有多少？契机在哪？

接下来，零跑手中的牌还有哪些？估值修复的契机又在哪里？梅松林认为，海外业务和后续技术发布是两大关注点。

财报显示，出海成为零跑今年上半年最亮眼的板块：出口96294辆，同比增长372.6%。但资本市场更关注的，是从“整车出口”到“本地化生产”的切换能否真正改善毛利率。

这一进程正在加速。依托Stellantis的全球产能网络，零跑已在三个核心市场完成产能卡位：马来西亚古伦工厂C10已量产交付，B10计划2026年年底前跟进投产，被定位为面向东盟的制造枢纽；西班牙萨拉戈萨工厂已完成改造，B10预计在今年第三季度投产，配套电池工厂同步落地；巴西戈亚尼亚工厂也已敲定组装规划，预计2027年下半年投产。零跑国际已在超45个国际市场建立超1000家销售服务网点，其中欧洲超900家。

零跑汽车CFO李腾飞在财报电话会上表示，“本地零件采购较国内有明显上涨”，且因涉及与Stellantis的产能磨合，预计明年海外本地化产量仅5万辆左右，对毛利率的改善“不及预想中显著”。但他强调，“本地化净利的提升不在当下，而是不远的将来”。

与此同时，今年5月，零跑与Stellantis宣布扩大战略合作，零跑的技术架构将首次应用于欧宝品牌全新纯电SUV，这是中国车企首次在欧洲拿下一条量产车专线。如果技术许可费模式跑通，意味着零跑的盈利模型又增加了一条路径。

技术储备方面，2025年10月零跑发布了LEAP 4.0技术架构。该架构的核心是双高通骁龙8797芯片构成的中央域控，总算力达1280TOPS，相比主流8295芯片，AI性能提升达12倍，已首发搭载于D19车型。此次财报电话会上，零跑还宣布将在今年9月的技术发布会上发布达到“全行业第一梯队水平”的智能辅助驾驶世界模型，LEAP4.0中央域控会为这套世界模型的部署提供硬件基础。

“如果9月的技术发布能拿出可量产落地的‘世界模型’方案，零跑将首次在智驾领域获得与头部玩家正面竞争的技术名片。”梅松林说道。

零跑接下来的任务，就是用行动让那个“即将发生”变得更加确定。而资本市场也在等待，这家以性价比起家的新势力销冠，能否在智能化赛道上拿出足以改变估值逻辑的技术筹码。■