净损失超百亿，车企“大航海”遭遇汇兑风暴

作者 | 周智宇

中国车企正在把海外市场从销量增量，变成下一阶段的重要利润来源。就在这条路刚刚走深时，汇率先给了它们一记重击。

据华尔街见闻不完全统计，2026年上半年，12家单独披露汇兑损益的上市车企合计录得约112亿元净汇兑损失。去年同期，这些公司合计还有约173亿元净汇兑收益。一正一负之间，汇兑损益给利润表带来的同比摆动接近285亿元。部分车企产品毛利率和核心利润仍在增长，报表利润却被汇率明显压低。

这轮冲击出现在一个关键节点。国内价格竞争持续挤压利润，海外市场正从销量增量变成利润来源。但车企的海外收入、应收账款和外币现金扩张得很快，本地生产、采购和融资体系尚未同步建立。收入和成本使用不同货币，汇率便从财务费用中的一行数字，变成能够改写利润增速的经营变量。

中国车企的“大航海”由此进入下一程：车卖出去之后，还要把利润留下来。

百亿汇损入表

华尔街见闻梳理的12家样本车企中，11家在今年上半年录得汇兑损失，合计约113.4亿元；北京汽车录得约1.29亿元净汇兑收益。汇总看，样本车企净汇兑损失约112.1亿元。

损失主要集中在出海规模较大的车企。比亚迪上半年录得47.03亿元汇兑损失，奇瑞汽车、上汽集团和吉利汽车分别损失20.92亿元、19.47亿元和6.73亿元。仅这四家公司，汇兑损失就超过94亿元。

一家公司卖车获得的收入、成本和毛利在利润表前端，汇兑损益则通常在财务费用或相近项目中体现。于是，同一份财报里可能同时出现两种相反的变化：车辆卖得更多，主营业务毛利率上升，最终利润却下降。

奇瑞汽车2026年中报显示，上半年公司海外收入达到989.68亿元，同比增长51%，约占总收入的69%；乘用车业务毛利率从上年同期的12.4%升至15.6%。

海外收入和毛利率都在增长，奇瑞归母净利润却同比下降11.7%，至85.67亿元。同期，公司汇兑损益从去年上半年的33.98亿元收益，转为今年上半年的20.92亿元损失。

比亚迪的情况与之相似。比亚迪2026年中报显示，上半年汽车、汽车相关产品及其他产品业务毛利率从20.35%升至22.33%，集团层面却录得47.03亿元汇兑损失。

汇兑同样放大了上汽和吉利的表观利润降幅。

上汽集团董秘陈逊在半年报业绩说明会上表示，上半年归母净利润承压，主要受汇兑损失和公允价值变动影响；剔除汇兑和减值等因素后，核心归母净利润同比增长72%，经营活动净现金流同比增长158%。吉

利汽车上半年归母净利润为90.91亿元，同比下降1.8%，剔除部分非经营性因素后的核心净利润则达到96.8亿元，同比增长46.2%；同期公司录得6.73亿元汇兑损失。

国金证券9月2日的一份报告显示，按调整后口径统计，主要乘用车上市公司今年上半年合计利润同比增长约3%；二季度调整后利润虽然同比下降2%，但环比增长16%。

这与多家公司披露的毛利率和核心利润变化基本一致：车企主营经营没有报表利润看起来那么弱。

过去，财务费用更多是卖车业务之后的一项结果。进入全球化经营阶段，判断车企长期盈利质量时，又必须把汇兑放回去，看海外经营形成的利润是否稳定。

套保难平波动

远期结售汇、外汇掉期等工具，早已写进多家车企的风险管理制度。然而上半年百亿元汇兑损失出现时，能够从财报中量化的抵消金额仍然有限。

长城汽车上半年确认约4.23亿元汇兑损失，外汇衍生品处置及公允价值收益约1.57亿元。按公司披露口径，计入锁汇保值产品收益后，综合汇兑损失降至约2.66亿元。金融工具挡住了约三成损失，其余部分仍然进入利润表。

比亚迪上半年列示的套期保值类衍生品实际收益约4.81亿元，汇兑损失则达到47.03亿元。两笔数字放在一起，可以看出，现有套保规模与公司迅速扩大的海外业务之间仍有较大距离。

此外，上汽集团获批的外汇衍生品交易额度上限约85亿美元，报告期末实际使用约13.1亿美元。公司称，远期合约基本抵消了对应被套期项目的价值变动，但集团上半年仍录得约19.47亿元汇兑净损失。已经进入套保范围的项目可以实现匹配，套保范围之外的外币资产和负债仍会随汇率重估。

各家的进度并不相同。赛力斯已经获批最高50亿元外汇套期保值额度，上半年却没有实际开展相关交易；零跑汽车截至6月底也没有使用外汇套期工具。小鹏去年没有持有外汇远期合约，今年上半年开始使用远期和货币掉期。

北京汽车提供了另一种结果。公司上半年基础外汇敞口产生约2.28亿元汇兑收益，远期外汇合约亏损约0.99亿元，合并后录得约1.29亿元净汇兑收益。远期合约压低了有利汇率带来的收益，也为汇率反向变化预留了缓冲。单看衍生品赚了还是亏了，很难评价套保效果，基础敞口与合约需要放在一起计算。

汽车出口从确认订单到交付、回款存在时间差，销量、价格和付款日期也可能发生变化。企业如果按照预测收入提前套保，最终订单低于预期，可能形成过度套保；如果只针对已经确认的应收账款操作，又可能无法覆盖订单到确权之间的风险。币种、金额和期限只要有一项错配，对冲效果就会下降。

随着海外业务扩张，外汇风险也不再只来自出口应收账款。海外现金、经销商账期、集团内部借款、外币债务和利润汇回，都可能形成新的风险敞口。

吉利管理层在近年一季度业绩沟通中曾解释，部分汇兑影响来自多币种货币性资产和负债的重估，其中相当一部分尚未产生经营现金流影响。

但只要这些资产和负债继续存在，重估波动仍可能在不同报告期反复出现。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在9月1日对华尔街见闻表示，车企并不存在一个适用于所有公司的最优套保比例。海外收入占比、当地成本、结算货币和资产负债结构不同，合理的风险敞口自然不同。衡量套保效果时，应当观察利润和现金流的波动是否下降，而不能简单考察衍生品本身是盈利还是亏损。

短期内，车企需要以已经确认的订单、应收账款和外币负债为基础，按期限分层滚动锁定汇率，而不是在某个时点集中押注方向；内部经营考核可以采用预算汇率或恒定汇率口径，将产品和成本改善与汇率收益分开

这些办法可以减少单个季度或年度的波动，却无法改变风险敞口产生的根源。

大航海下一程

汇兑损失大幅增加的这个半年，也是中国汽车出口继续提速的半年。中汽协数据显示，今年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。

长城汽车总经理穆峰在8月底举行的业绩会上宣布上调全年出口目标，并把海外称为公司的“核心增长引擎”。

国内价格战仍在延续，海外同时提供增量和利润，头部车企不会后退。

巩旻估算，比亚迪上半年海外单车毛利约4.6万元，国内约2.4万元，前者接近后者两倍。

海外利润越重要，汇兑损失越刺眼：它侵蚀的已不是纸面上的偶发收益，而是车企准备长期依靠的一部分利润。

问题在于，汽车已经卖到全球，收入、成本和现金却尚未完全“全球化”。不少车企仍在国内采购、生产，以人民币承担主要成本，再用欧元、雷亚尔等货币收款。从发车到经销商回款往往跨越数月，市场越多，币种和资金路径越复杂。套保可以处理一部分波动，却很难覆盖不断变化的订单、账期和回款。财务部门面对的，是一组不断移动的敞口，很难按一笔静态订单处理。

车企已经把这道题从财务部门推向经营一线。奇瑞今年接手南非罗斯林工厂，计划在2027年年中投产，并提出到2028年初步达到40%的本地化率。华尔街见闻了解到，奇瑞罗斯林工厂投产后，南非市场的销售收入可以更多用于当地采购、员工薪酬和日常运营，减少跨境兑换。

一名头部车企财务管理人士对华尔街见闻表示，部分市场的套保成本上升、可用机会有限，该公司也在提高海外生产基地以当地货币计价的成本占比。

这个动作并不醒目，却触及了问题的根部。当收入和成本使用同一种货币，汇率涨跌首先在当地经营体系内相互抵消；财务部门只需管理剩余的净敞口，利润表承受的冲击才可能减轻。

日本、韩国车企也走过这段路。它们早期主要从本土出口，利润常被汇率牵动；后来逐步把生产、采购、融资和销售网络放到主要市场，才把汇率冲击收束为各区域的日常管理。汇率仍会波动，但必须跨币种流动的资金减少了。

对中国车企来说，本地化的下一步不能停在组装厂。供应商、零部件采购、售后服务、汽车金融和资金管理需要跟着销量落地。区域团队还要把回款币种、经销商账期、定价调整和利润汇回放进同一套核算里。海外工厂建在哪里，除了关税和销量，还要看当地能否形成相对完整的收入—成本—现金闭环。

这条路并不轻松。海外工厂和供应链投入大、爬坡慢，销量不足时，本地化会先抬高固定成本；不同国家的政策、劳动效率和供应商基础也相差很大。更可行的路径，是先在销量稳定、结算规模较大的区域做深，再逐步向周边市场延伸。短期内，汇兑损益仍可能侵蚀利润，但本地收入覆盖本地支出的比例越高，它穿透集团利润表的力度就越弱。

过去几年，中国车企证明了自己能把车卖出去。海外业务开始承担利润责任后，新的考验是能否把利润留下来。一辆车在海外成交，到利润最终进入报表，中间还隔着交付、收款、采购、融资和汇回；任何一个环节，都可能改变这笔生意的成色。

百亿汇损把问题摆到了台面上：中国车企已经有了全球销量，接下来还要建立全球经营能力。能否在主要市场形成完整、稳固的本地经营体系，决定的不只是一次财报的利润，也决定这场远航能走多远。

车企“大航海”的下一程，要把这笔账管稳。