持续三个季度盈利，蔚来没有大招，只有步步为营

“财报发布后，到底该怎么看蔚来，资本又到了一个分歧点。”

李斌在沟通会上的第一句话。字面上来看，说这句话的人应该很焦虑——但事实是，他没有。三个小时的沟通聊到最后，我甚至能从他语气的底色中找到很多松弛感来。

资本市场和汽车销售市场本质上不是一件事。驾仕派也早就下过断言：在2026年，唯有销量和盈利才是留在牌桌上的硬通货，前者代表维持企业正常运转的流动资金多寡，后者则代表运营健康度。资本的故事就给资本市场去讲，但并不是汽车市场的主流叙事语境。

顺便说一句：蔚来现在的股价比较低，所以，对于新近入职蔚来的高端人才来说，是利好。

言归正传。在蔚来身上，能看到相应的松弛感，很大的前提基础就在于：

营收额够大，毛利率够高，这反馈出蔚来的底子足够强韧。

一句话：蔚来三个季度连续盈利，是真金白银赚出来的，不是算出来的。

01

亮眼的总营收和毛利率

李斌笑称，那么多销量的排行榜，为什么没有总营收的排行榜和毛利率的排行榜？

他会这样说，自然是因为蔚来在这两项上，做得足够强，尤其是在造车新势力区间的话，肯定排名头部。

蔚来今年二季度的总营收为321.4亿元，同比增长69.1%；实现综合毛利率18.4%，毛利总额59.1亿元。

蔚来在今年上半年的毛利总额已经达到了107.7亿元，同比增长282.2%。

这很大程度上要归功于蔚来全新ES8、ES9等大车的持续热销。全新ES8将于本月迎来第15万台交付，ES9的订单也在持续上升。

沟通会上，李斌进一步谈到了一个数据：单车均价。蔚来在二季度的平均单价为40.6万，但是在7月份就提升到了43.46万。这个单车均价已经远远高过BBA。如果单论ES9的成交均价，更是来到了55万元以上。

这也就是说，相比那些单车均价更低的品牌，蔚来卖1台，抵得上他们卖3到5台。在纯电大车市场的话语权和影响力，正是蔚来连续三个季度实现盈利的基座。

02

蔚乐萤的下一步

细分到三个子品牌，还有一些大家更为关注的话题，我简明地列一下：

1、 关于乐道的预期

对于乐道的销量，李斌也没有表现出不满意。“给乐道多一点时间，不要拿乐道和蔚来比，和乐道同时期诞生的品牌来比的话，乐道是不错的。”

乐道品牌的平均成交单价为24.8万，这个单价比奥迪少不了太多。李斌还特别指出，2026年上半年一共有8个品牌在如此艰难的市场环境中实现了“量价齐升”——乐道便是其中之一。相关权威数据统计当中，乐道L60稳居保值率第一，也意味着乐道在品牌发展时并没有采用“以价换量”，而是维持着一个相对务实、健康的运营逻辑。

李斌自己也谈到对乐道在品牌定位上的期待，他说：“乐道就相当于丰田和大众的高线车系，比如类似于丰田的汉兰达（参数丨图片）那种高品质家庭用车。是一台自己用也很舒服，开到单位也很得体的家用车。”

他强调：乐道要做的，是调整期望值。

2、 关于乐道的下一台车

李斌没有过多透露，只是强调说要先把现有三款车做好。而至于以后的车型，“乐道依然不会往廉价上走，还是高品质的家用车。”

3、 关于蔚来的5566

蔚来5566会进行持续的产品优化，具体信息放在明年再聊。

4、 关于萤火虫

萤火虫在蔚来体系内，是依托强大体系力而极致高效的代表，专职研发团队只有几十个人，却做出了连续15个月高端小车细分市场第一的车型。而且在今年上半年的NPS（用户净推荐值）当中，蔚来第一，萤火虫第二。这意味着这么一款高端小车以极为高效的方式，成为一个健康发展的范本。

萤火虫会持续推出特别版车型，但目前没有增加新车的计划。

目前萤火虫下定后需要等到差不多一个月才能提车，这个情况也会很快缓解。在今年晚些时候我们可以看到萤火虫的终端销量数字明显上升。

聊到这一块的时候，李斌特别指出“交付和订单量是两个概念”，因为当月的交付往往有诸多因素而反映不了整个企业运营的全貌，“更关注后台的订单量，三个子品牌的订单量逐月是在一个稳定增长当中的”。

03

品牌打造是所有车企下一个课题

李斌多次提到NPS（用户净推荐值）数据，蔚来、萤火虫位于第一第二名，具体到车型的话，蔚来ES8位85.3分，是市场上所有车型当中的第一。

这说明，蔚来坚持高端的品牌和高满意度的用户体验，令品牌资产开始转变成成交质量。而在当下这样产品越来越同质化的市场，品牌正在变得越来越重要。

李斌透露了一组数据：在去年选择蔚来的用户当中，“品牌”因素还只占到第五的位置。而在今年，“品牌”上升为用户选择蔚来时位列第二的关键因素。“在燃油时代，品牌一直都是用户选择时的首要考虑因素，相信在新能源时代也一样——在明年，希望用户选择蔚来时，品牌能成为其排名第一的选择原因。”

产品的配置（如前备箱）、设计、定位，都在当下难以成为所谓的“护城河”，唯有品牌的打造不是一日之功，而是久久为功。李斌指出，“可能在之前的竞争中，很多企业低估了打造一个品牌的难度”。

在我们的观察当中，“产品力单一优势”的窗口期确实也正在变得越来越短，前备箱就是一个非常典型的例子：乐道L90最早领先，但现在几乎所有纯电新车都已经有了前备箱，当大家都有的时候，如果这是你“唯一卖点”，这个优势显然已经不复存在了。最终支撑用户选择你的，不应该是“前备箱”这样的配置，而是这种产品定义带来的“高品质家用车”的品牌认同。

而当下的竞争，显然已经从单点竞争（如爆款车型）过渡到了体系竞争，这当中就不仅仅是看反馈运营是否健康的数字，而是要看支撑你发展的是什么、究竟有没有不可被替代的属于自己核心竞争力的地方。

可以佐证的是，在英国权威品牌估值机构Brand Finance 2025 报告中，明确指出法拉利是汽车行业品牌价值增长最快者，一年增长了36%至144亿美元，并把它归因于稀缺性、高毛利车型和全球需求；Interbrand 2025 也把法拉利估到154亿美元、同比增长17%。

在这两年的社交语境之中，我们可以从“法拉利老了也是法拉利”这种海量共识中，提取到关于行业竞争的下一步。

品牌，将是行业竞争马拉松进入后半段的主战场，也是所有车企下一步的重要课题。一旦松懈，就会很快掉队。

04

驾仕结语：蔚来没大招

单看2.1亿元的经营利润，很多依然唱衰的人会说这点钱是“算算账就能算出来的”，但实际上对于蔚来这么一个月均百亿营收的企业来说，毛利率才是在当下时代的硬通货。

因为毛利率是赚出来的，不是算出来的。

就连李斌都坦言：利润率不是最看重的地方，蔚来追求更高的毛利率，而不是追求更高的利润率。持续盈利当然重要，但健康可持续更重要。

我认真地看了一下李斌在沟通会上提到的黄仁勋所讲的“五层蛋糕理论”。我的理解是：

企业必须以供给与效率作为基座，产品和技术决定有没有资格上桌；渠道和服务决定了企业能跑多快，品牌认可则在第四层，决定了用户为什么选你和替你说话。顶层是生态与金融价值，决定了一个企业赚的是产品的钱还是品牌资产的钱。

在中国汽车市场，更多的辩论和竞争还在于前三层，这意味着这只是一个“能否活下去”的竞争阶段。稳定支撑交付、达成排行榜上靠前的销量数字，是这几年马拉松上半场的重要竞争因素。

而到了下半场，企业能否把用户对产品和品牌的信任转化成溢价、复购和估值，才是支撑一个企业能否跑到阶段性终局的关键。

李斌对阶段性终局的判断是：在三五年之中，汽车行业的竞争态势会越来越清晰；5—10年当中会有阶段性的定局——头部玩家的集中度肯定会存在，但不会像大家想象的那么高。

一个企业的价值，终究由经营结果而来——不是看你短期抛出了什么概念、股票是涨是跌。看穿了本质，人就不会焦虑。

这句话，或许也是李斌和蔚来当下看起来相对以往都更为松弛的原因。太阳底下没有新鲜事，整个市场都在去伪存真的过程当中，所谓的“品牌澄清期”出现的前提也正在于此。

更关键的是，团队和企业运营者，是否也已经在走一条“去伪存真”的路，李斌笑说当工作是一个“求真”的过程时，经营会变得更有乐趣。

而针对那些类似于“盈利是算出来的”之类的负面评价，我认为简单直白的回应就是：蔚来单车均价的提升、总营收的提升、毛利率的提升，让蔚来卖一台车相当于别人卖几台车；而蔚来现在的研发效率，更是有能力“花20个亿就能干别人30个亿的活儿”。

这也意味着：当企业已经做好了三层蛋糕的准备，才有能力走向聚焦在第四五层蛋糕的竞争牌桌——蔚来在这个过程中没有什么大招，甚至比别人更早更多地试过错、踩过坑。

而回到当下以纯电增长为亮点的语境，蔚来的增长是大势所趋。也是因为在这一阵风来之前，他足够笃定，也站得够稳。