赛力斯中报罕见巨亏，华为模式问题集中爆发

9月3日，赛力斯8月产销快报出炉。

赛力斯汽车销量20652辆，同比下降49.68%。

腰斩。

半个月前，赛力斯刚发布了一份让市场倒抽冷气的半年报。

上半年营收574.93亿元，同比降7.87%。

归母净利润-17.17亿元，同比下滑158.38%。

扣非后亏损扩大到23.79亿元。

经营活动现金流-123.76亿元，同比暴跌185.7%。

去年同期还是盈利29.41亿元的“优等生”。

今年直接转亏，而且亏得有点猛。

财报一出，“华为吸血”“为华为打工”“代工厂的宿命”这些说法，又被翻了出来。

赛力斯和华为的合作，到底是强强联合，还是单向抽血？

这个问题，这次必须掰开了算清楚。

图注：问界M9旗舰SUV官方产品图，该车曾是问界销量和利润的双支柱，起售价47.98万元

赛力斯中报罕见巨亏，四重压力同时叠加，华为合作问题集中爆发。

赛力斯的亏损，不是单一原因造成的。

至少有四股力量，同时在挤压它的利润表。

第一股，营收下滑。

上半年营收574.93亿，同比少了近50亿。

销量其实没怎么跌——上半年交付17.88万辆，同比还增长了3.87%。

车卖多了，收入反而少了。

原因在产品结构。

去年上半年，问界M9和M8两款高端车型占销量的68.3%。

今年上半年，这个比例降到了35.4%。

产品重心从50万级，往20-30万级下沉。

单车均价从36.3万元降到32.2万元。

毛利从每辆10.5万元缩到7.5万元。

卖得多了，但卖的都是更便宜的车。

第二股，成本上涨。

上游原材料在涨价。

碳酸锂价格从去年每吨约8万元，涨到今年的约18万元。

存储芯片单价从20元涨到接近100元。

一个涨了2.5倍，一个涨了4倍。

赛力斯董事长张兴海自己算过账——

问界的平均单车制造成本，增加了1.5到2万元。

这不是赛力斯一家的问题。

整个行业都在承受上游涨价的压力。

中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年整车企业的平均销售利润率只有1.5%，处于历史最低水平。

第三股，资产减值。

半年报里，赛力斯对部分存量资产计提了减值损失。

为什么减值？

因为智能驾驶技术迭代太快。

L3级自动驾驶大规模商业化临近，一些老平台、老方案的资产，未来适配性受限。

干脆一次清掉，轻装上阵。

这种操作在新势力里并不罕见。

理想去年也做过大额减值计提。

一次性出清，好过慢慢消化。

第四股，华为分成。

这是最有争议的一项。

也是“华为吸血”说法的核心来源。

上半年，赛力斯向深圳引望支付的采购费用98.4亿元，同比暴涨75.59%。

按16.08万辆问界销量算，单车对引望支付约6.12万元。

注意，这还只是引望部分。

加上向华为终端BG支付的8%渠道服务费、2%技术授权费、用户增值服务收入分成。

单车华为相关成本，合计在13.6万到14.1万元之间。

问界成交均价37.6万元的话。

相当于每卖一辆车，超过三分之一的收入流向了华为体系。

四股力量拧在一起。

收入端往下掉，成本端往上涨，减值在出清，华为分成刚性支出。

利润不亏才怪。

赛力斯和华为的合作模式叫智选车模式，是华为所有合作里绑定最深的一种。

深到什么程度？

产品定义、设计研发、供应链管理、渠道销售、用户运营——几乎全链路由华为主导。

赛力斯主要负责什么？

造车、工厂、资质、资金。

对应的，华为从赛力斯这里拿钱，分好几层。

第一层，硬件采购费。

智驾方案、激光雷达、芯片、鸿蒙座舱、电驱系统……

这些智能化硬件和软件，赛力斯要向引望智能采购。

2025年全年，这部分花了223.25亿元。

单车约5.3万元。

2026年上半年，单车涨到6.12万元。

第二层，技术授权费。

按销售额的2%，向引望支付技术授权费。

一辆30万的车，就是6000元。

第三层，渠道服务费。

按销售额的8%，向华为终端BG支付渠道服务费。

华为的线下门店、线上商城、营销推广，都在里面。

一辆30万的车，就是2.4万元。

第四层，用户增值服务。

车卖出去以后的软件订阅、云服务、内容服务收入。

全额归华为终端BG。

粗粗算下来。

一辆37.6万的问界汽车。

硬件采购约6万，技术授权约0.75万，渠道服务约3万，增值服务若干。

合计超过10万。

占车价的比例，大约三分之一。

这还不算2024年赛力斯花25亿元从华为手里买断问界品牌。

以及花115亿元收购引望10%的股权。

有媒体算过总账。

从2022年到2025年，四年累计流向华为体系1113.35亿元。

占赛力斯同期总营收的29.29%。

而赛力斯四年扣非净利润，只有14.82亿元。

这个对比，确实扎眼。

图注：鸿蒙智行授权用户中心门店外观，华为渠道是智选车模式的核心销售阵地

钱被华为赚走了，赛力斯到底剩什么？这个问题越来越尖锐。

赛力斯有工厂、有产能、有造车资质。

但品牌是问界，技术是华为的，渠道在华为手里。

消费者买车，认的是“华为汽车”，不是赛力斯。

甚至有车主把车尾的“赛力斯”标抠掉，换成“华为”。

这种格局下，赛力斯的角色是什么？

是整车制造商，还是华为的代工厂？

2024到2025年，赛力斯连续两年盈利近60亿。

那个时候，没人说代工。

大家都说“强强联合”“华为赋能”。

今年一亏损，“代工厂”的说法就回来了。

其实模式没变，变的是结果。

华为的分成一直都在。

2025年问界卖得好，M9/M8撑起高均价高毛利。

华为拿得多，赛力斯也赚得多。

2026年产品结构下沉，均价往下走，成本往上涨。

华为的分成还是刚性的，赛力斯的利润就被压扁了。

这才是问题的实质。

不是华为在吸血，是华为拿的是“旱涝保收”的部分，赛力斯扛的是“随波逐流”的部分。

硬件采购按成本走，技术授权和渠道服务按销售额比例走。

这些都是固定成本，卖一辆算一辆。

而赛力斯要承担什么？

产能利用率波动、原材料涨价、价格战让利、资产减值、研发投入……

市场好的时候，华为吃肉，赛力斯喝汤。

市场不好的时候，华为的钱照收，赛力斯的利润先扛。

这就是智选模式的利润分配逻辑。

华为输出技术和品牌，拿确定性收入。

车企提供制造和资金，承担经营风险。

各取所需，也各担其责。

只是当行业进入下行周期。

承担风险的那一方，痛感会更强烈。

图注：赛力斯智能汽车工厂总装车间流水线，工人正在对问界车型进行底盘装配作业

今年赛力斯最大的战略动作，是推出问界M6切入20-30万市场。

这款车定位20-30万区间。

被寄予厚望——用更亲民的价格，把问界的销量盘子做大。

思路没问题。

高端市场容量有限，想要更大的规模，必须往下沉。

但下沉的路上，挤满了人。

20万级SUV市场，是今年价格战最惨烈的区间。

比亚迪唐、宋PLUS，理想L6，小鹏G6，零跑C10，极氪7X……

各家都在推新品，都在打价格战。

问界M6入场，带着华为光环，定价20多万。

开局热度确实不低。

但问题是，M6的定位和M7高度重叠。

价格重叠，尺寸接近，目标用户是同一群人。

M6上量了，M7就被分流了。

内部互搏，没有带来新增量。

更关键的是，华为光环在下沉市场没那么灵。

50万价位，消费者愿意为华为的智能化、品牌力多付钱。

20万价位，消费者算得更细。

空间、续航、配置、价格，样样都要比。

华为智驾再好，也要看值不值那个溢价。

结果就是——

M6没能扛起走量大旗，M7反而被分流下滑。

整体销量没上去，产品结构反而下来了。

高端车型占比从68%降到35%。

均价降了，毛利降了，利润自然没了。

指望M6下探走量，最后变成了“高端没保住、走量没起来”。

两头不靠。

图注：赛力斯智能汽车工厂整车质检车间，AITO问界系列车型在此生产下线

把亏损全算在华为头上不公平，今年的中国车市是全行业的寒冬。

今年上半年的中国汽车市场，是全行业的寒冬。

乘用车销量同比下降6%，国内销量更是下滑21.1%。

新能源汽车国内销量下降13.4%。

在这样的大环境下，没有谁能独善其身。

比亚迪上半年净利润123.25亿元，同比下降20.54%。

吉利净利润90.9亿元，同比微降1.79%。

奇瑞净利润85.67亿元，同比下降11.73%。

长城净利润24.65亿元，同比下降61.11%。

长安净利润8.17亿元，同比下滑64.32%。

新势力这边更惨。

理想、岚图、北京汽车，跟赛力斯一样，由盈转亏。

广汽亏损44.67亿元，同比扩大76%。

整个行业的平均利润率，只有1.5%。

卖一辆10万的车，净利润1500块。

这不是某家企业的问题。

这是行业周期的问题。

上游原材料涨价，下游价格战厮杀。

两头挤压，中间的车企最难受。

赛力斯之所以被格外关注。

一是因为去年它是盈利的优等生，反差太大。

二是因为它和华为的绑定最深，话题性最强。

三是因为“华为吸血”这个叙事，天然有传播力。

但如果把视野放宽一点。

同样是亏损，理想亏40亿，被描述为“转型阵痛”“长期主义”。

赛力斯亏17亿，被说成“被榨干”“代工厂宿命”。

这种双重标准，本身就说明问题。

亏损就是亏损，没有什么体面不体面之分。

在这个寒冬里，活下来的都值得尊敬。

图注：城市商业区新能源汽车充电站场景，多品牌电动车正在排队补能

华为和车企的合作到底是造血还是吸血？答案没有非黑即白那么简单。

看看赛力斯和华为合作前后的对比。

合作前，赛力斯（当时叫小康股份）年营收约358亿元，连续多年亏损。

旗下的东风小康、蓝电品牌，在市场上几乎没什么存在感。

合作后。

2024到2025年，两年归母净利润合计近120亿元。

年营收冲到1650亿元。

问界累计交付突破100万台。

赛力斯总资产从200亿左右，涨到超过1400亿。

问界品牌价值达到34.48亿美元，约合人民币236亿元。

这些都是事实。

没有华为，赛力斯大概率还是一个边缘化的车企。

根本没资格坐在新能源牌局的主桌上。

华为不是白帮忙。

它拿了技术授权费、硬件采购费、渠道服务费。

这些钱，是它应得的。

问题在于——

当市场上行的时候，华为的赋能是乘数效应。

赛力斯销量涨、利润涨、市值涨。

大家都开心。

当市场下行的时候，华为的刚性分成就成了压力。

销量跌、均价跌，但华为的钱照收。

车企先扛亏损。

华为不是元凶，更像一个放大器。

放大了赛力斯在上升期的收益，也放大了它在下行期的痛感。

放大了它的高光，也放大了它的短板。

成本管控、产品节奏、品牌独立、渠道自主。

这些赛力斯原本该修炼的内功。

因为有华为加持，似乎都不那么紧迫。

等到行业寒冬来临。

短板才真正暴露出来。

赛力斯的故事，是所有华为合作车企的一面镜子，甜和苦都写在里面。

鸿蒙智行现在有五界——问界、智界、享界、尊界、傲界。

五个品牌，五家车企。

问界是第一个，也是走得最远的一个。

它经历了完整的周期。

从籍籍无名到一炮而红，从连续盈利到由盈转亏。

它把智选模式的甜蜜和代价，都演示了一遍。

甜蜜是——

华为的技术、品牌、渠道，可以让一家车企在短时间内脱胎换骨。

从边缘玩家到头部阵营，只用两三年。

代价是——

品牌不掌握在自己手里，渠道不掌握在自己手里，核心技术也不掌握在自己手里。

利润结构里，最稳定的那部分被华为拿走。

市场波动的风险，全部自己扛。

短期看，这是一笔划算的买卖。

毕竟，没有华为，连参与竞争的门票都没有。

长期看，这是一个必须回答的问题。

永远做华为的代工厂，还是要做独立的汽车品牌？

赛力斯已经在尝试破局。

推出独立品牌AIVA，押注换电路线。

在财报里强调“坚定不移与华为战略合作的同时推进问界差异化特色”。

但谈何容易。

深度绑定的好处有多大，摆脱依赖的难度就有多大。

8月24日，广汽董事长冯兴亚和任正非会面。

华为重申“坚持不造车”。

广汽的HI Plus模式继续推进。

8月初，阿维塔副总裁雍军一句“合作模式非必要项”，引发轩然大波。

随后紧急澄清。

每一个和华为合作的车企，都在问自己同一个问题。

这条路的终点在哪里。

赛力斯的这份中报，没有给出答案。

但它把问题摆到了台面上。

合作从来都是双向选择。

甜蜜的时候，别忘了代价。