专访：当行业给“速成车”踩下刹车，一汽大众如何重新理解快与慢

从“速成车”治理到开发提效60%，一次关于产品、市场与造车周期的对话

8月27日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局启动道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。为期一年的行动，把生产一致性、可靠性、耐久性以及新技术测试验证列为治理重点。汽车行业追逐上新速度多年之后，造车周期里的“快”与“慢”，重新成了问题。

第二天，一汽大众ID. AURA T6在杭州开启预售。发布会结束后，王胜利、班永盛、邓国辉接受媒体专访。聊到中段，问题落到了研发负责人邓国辉面前：市场变化这么快，一汽大众怎么提速，又准备把哪些时间留下来？

受访嘉宾：

王胜利（一汽大众汽车有限公司〔商务〕副总经理、一汽大众销售有限责任公司党委书记、总经理），

班永盛（一汽大众销售有限责任公司大众品牌负责人）

邓国辉（一汽大众技术开发总监）。

图1 ID. AURA T6预售发布会媒体沟通会现场

在刚刚结束ID AURA T6的预售发布会后的采访中，一汽大众大胆地承认了，过去在车机体验、驾驶辅助导入和市场响应上慢了；现在，产品定义、决策、造型和软件开发已经提速，整体开发效率较过去提升约60%。但到了实车验证环节，三轮整车验证、两冬两夏仍然保留。邓国辉保证似地说道：“我们一汽大众造车，所有的实物验证一个不能少，周期一天不能压。”

T6没有从容试水的空间。乘联分会数据显示，2026年7月国内SUV零售82.8万辆，其中10万—20万元SUV为39.2万辆，占比约47%。宋Ultra EV、零跑C10纯电、海狮06 EV、深蓝S05纯电等产品，都挤在这个价格带。

而从整体销量来看，一汽大众在合资车其中“活得不赖”，在刚刚过去的2025年，其终端销量158.7万辆，仍居合资车企首位。但需要注意的是，截止2026年7月，新能源乘用车零售渗透率达到65.1%，主流合资品牌自身的新能源渗透率却只有13.7%，换而言之消费者买合资车可能还是奔着油车去的。所以，T6要抢回的已经不只是一个细分市场的位置，更可能是能否扛起合资新能源渗透率的大旗。

图2 2026年4—7月乘用车与SUV市场走势

13.59万元起，T6首先要抢回什么？

13.59万—16.99万元的预售价，是T6给市场的第一个信号。它车长4811毫米、轴距2836毫米，提供540公里和660公里两种CLTC续航；高配车型带激光雷达和城区、高速领航辅助，底盘采用后五连杆独立悬架。信息到这里已经足够：它要用主流家庭买得起的价格，把空间、续航和智能化几道必答题一次补齐。

班永盛说：“这个定价应该说是非常有竞争力，也是非常有诚意的一个定价。价格的背后，我们不会牺牲装备、智能化，以及我们赖以生存的品质和安全。”这句话比配置表更能说明T6的产品思路：价格要进入竞争腹地，产品又不能只剩低价。

图3 ID. AURA T6

承认慢之后，一汽大众把时间省在了哪里？

王胜利把过去的问题说得很直白：“我们在车机体验上，在智能化组合辅助驾驶导入的节奏上，我们慢，我们慢，这是我们必须要面对的一个现实。”

老ID.车型靠操控、底盘、真实续航和整车安全积累了约23万辆销量，但中国用户的要求很快越过了机械素质。车机、驾驶辅助和软件迭代跟不上，原有长板也很难转化成新的增长。

一汽大众也回过神来，为了提速，先动组织——新产品由中国市场主导定义，中德共同决策；产品战略会议从每月一到两次增加到每周一到两次。研发流程也从串行改为并行，本土团队与大众汽车（中国）科技有限公司VCTC协同，近3000名员工投入智能网联、座舱和驾驶辅助研发。所谓提效60%，主要省掉的是等待决策和跨国沟通的时间。

图4 ID. AURA T6组合驾驶辅助相关发布信息

开发快了60%，为什么验证周期一天不压？

提效60%很容易成为发布会上的醒目数字，这个数字乍一看很唬人，但细想下来又会引得不少追问。还好，专访给这个数字补上了另一半，也是大家最关心的问题。邓国辉表示：“该快的地方要快，但是该慢的地方、该稳的地方要稳。效率提升发生在前端，实物验证并没有被一起压缩。”

在目前速成车“横行”的新能源市场，T6完成了三轮整车验证。第一轮从平台骡子车阶段开始，进入预批量阶段后再完成至少两轮实车验证。整个过程覆盖两冬两夏和高寒、高温、高原测试；驾驶辅助功能还在全国不同城市跑了超过45万公里。

这也把一汽大众过去的“慢”拆成了两部分。车机、软件和产品决策慢，是必须补上的短板；生产一致性、耐久性和新技术验证需要时间，则是造车的基本功。邓国辉把国家治理“速成车”称为一件好事，因为行业重新回到了品质和可靠性的赛道。

对一汽大众而言，这不是替过去所有的“慢”辩护，而是在提速之后，依然分清哪些时间必须抢回来，哪些环节不能省。

但研发提速不只是为了缩短一款车的上市周期。决策链条变短、研发流程并行之后，更重要的变化，是用户的意见能够更快进入产品定义，再被转化为具体的工程方案。

研发提速之后，一汽大众更“听劝”了吗？

王胜利讲了一个用户调研中的细节。一位女性用户最先问的不是续航和屏幕，而是“这辆车晕不晕车”。她担心坐在后排的孩子容易晕车，开车的人又希望车辆保留操控感。

这个问题听起来很生活化，落到研发端却牵涉动力输出、能量回收和整车运动控制等多个环节。围绕防晕，一汽大众对T6进行了20余项优化。经中汽中心相关测试，T6在九类高频晕车场景中的防晕率超过90%。用户对后鼓刹、前备厢和座椅软硬的意见，也被带回研发环节并落实到新车上。

王胜利把这套方法概括为“让用户成为真正的产品经理”。用现在更直白的话说，就是“听劝”。而一汽大众研发体系提效的意义，也正在于缩短从“听见用户”到“改进产品”之间的距离。

图5 ID. AURA T6后排空间场景

这些变化说明，一汽大众正在把用户的生活问题直接翻译成工程问题。这个能力能否稳定运转，比某一个配置暂时领先更能决定T6的后劲。

预售发布会前，T6盲订已突破2.5万个，约45%来自一汽大众原有保有用户。全国约700家门店、超过1500名新能源专职销售人员进入终端。这是35年、累计产销超过3000万辆留下的体系基础。

图6 ID. AURA T6预售发布会现场

但老用户回流不等于转型已经成功。一汽大众需要T6在主流价格带跑出持续销量，证明本土产品定义、智能化研发和组织提效已经连成一条线。T6当然不可能凭一己之力扭转一家年销百万辆车企的走势，它却是一次很具体的检验。

一汽大众确实慢过，现在也在追赶。T6最值得关注的地方，是它没有把“提速”理解成把所有时间都砍掉。该抢回来的节奏正在抢回来；那些决定一辆车几年后是否依然可靠的时间，它还愿意留下。