出口暴涨108%！合资车企找到了第二条生命线？

引子

合资出海这场“自救”，已然演变成了一场战略反攻。

文丨章 妤

图片丨网络

“不出海，就出局。”这句汽车圈老生常谈的口号，已经变成行业真实的生存考题。就连那些在本土市场持续承压的合资品牌，也意外在海外市场找到了新的增长曲线。

乘联会数据显示，今年7月乘用车出口（含整车与CKD）达91.8万辆，同比大涨87.8%。中汽协的数据同样印证了这股势头：当月汽车出口达104.3万辆，同比增幅81.3%，连续两个月突破百万辆大关。

但真正打破过往行业固有印象的，是品牌阵营之间的增速对比：7 月自主品牌乘用车出口77.5万辆，同比增长87%；合资与豪华品牌出口14.3万辆，同比增速达108%。单月来看，合资与豪华的出口增速，已经阶段性跑赢自主，并且高出了21个百分点。

一边是国内市场空间不断被挤压，燃油车赖以生存的基本盘持续收缩，另一边海外市场却迎来爆发式增长。这一降一升的强烈反差之下，合资车企正在发生怎样的内部变化？

01

国内失速，海外补位

把7月出口数据放回国内市场大盘对比，这种冰火两重天的反差会更加直观。

整个7月，国内乘用车零售仅146.1万辆，同比下滑20.9%。自主品牌卖出104万辆，虽然销量同比回落14%，国内市场份额依旧冲高至71%。反观主流合资品牌，当月零售量只有29万辆，同比大跌35%，跌幅明显跑输行业大盘。

细分国别阵营来看，德系零售份额12.4%、日系10.9%、美系4.2%，三大传统合资派系当月份额同步收缩。

这背后最关键的矛盾是，燃油车市场的剧烈萎缩：7月常规燃油乘用车零售同比大跌41%。而合资品牌当前的销量基本盘，依旧高度依赖燃油产品。曾经赖以立足的燃油技术积淀和品牌光环，在能源转型的浪潮之下吸引力持续弱化。

当本土市场增长空间被压缩，海外市场自然就成了合资阵营最重要的增长突破口。14.3万辆的出口体量并不算庞大，但108%的同比增速，意味着这条增量通道正在快速扩张。海外业务，正在成为合资车企成绩单中最有想象空间的板块。

国内市场承压，倒逼合资品牌必须重新定位自己的在华价值。放到更长的时间维度观察，合资阵营内部的出海实力也呈现出明显的分化。根据中汽协2025年统计，合资及外资乘用车全年出口合计104.5万辆。其中悦达起亚、江铃福特走在最前面，分别交出17.3万辆、11.5万辆的出口成绩；北京现代、上汽通用、长安福特也形成了数万辆级的出海规模。

即便如此，出口在合资整体销量大盘里占比仅11.4%。大众、日产这类头部合资的大规模出海属于近一两年才开启的新战略，还没有转化为完整的年度出货量。过去几十年，海外导入车型、主攻中国内销的传统打法已经不再奏效，外资车企一场彻底的战略转型，正在落地。

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“在中国，为世界”

合资品牌出口的爆发，并不是一蹴而就的变化，这场转型的伏笔早在2021年前后就已经埋下。彼时，国内新能源赛道迎来爆发，自主品牌快速崛起，外资电动化节奏慢于市场变化。最先迈出试探步伐的是现代、起亚、福特这类二线合资品牌，它们开始盘活闲置工厂产能，依靠出口来消化富余产量。

早期的出口更多是被动对冲国内的产能压力，而到了2025年，合资出海迎来了真正的拐点，多家跨国车企，正式把中国出口业务从边缘副业升级为集团级核心战略。

大众便是这场浪潮中新的重量级玩家。2026年6月，上汽大众带来途观L Pro、帕萨特Pro、途昂X等六款主力车型，正式登陆乌兹别克斯坦，完成品牌在中亚市场出口零的突破。这也是大众汽车集团（中国）第一次全权操盘大众品牌面向海外市场的出口业务。

7月，大众再度联合当地授权经销商，把宝来、迈腾、探岳等一汽‑大众车型导入哈萨克斯坦。按照规划，大众中国计划在2026年底落地乌兹别克斯坦本地SKD散件组装，业务模式从整车出口升级为本地化制造运营。

悦达起亚算得上合资出海赛道里的先行者。2018年全面开启整车出海至今，悦达起亚累计整车出口突破63.5万辆，出口销售额超过70.2亿美元。EV5、狮铂拓界、赛图斯等六款主力产品组成完整出口矩阵，销往全球91个国家和地区。

北京现代的转型同样节奏很快，现代汽车集团已经明确，将北京现代打造为集团全球核心出口基地，海外出货规模持续快速攀升，海外业务在整体销量当中的占比不断提高。

日产也在2025年末联合东风汽车，出资10亿元成立独立的进出口合资公司，定下年出口10万辆的阶段性目标。本田则拿出了更标志性的动作：东风本田研发制造的纯电车型e:NS2，改名INSIGHT之后批量返销日本本土，这也是日系车企第一次将中国研发、中国制造的新能源整车回流至品牌母国市场。

从“在中国，为中国”，到“在中国，为世界”，这场自上而下的战略转身，正在彻底重塑合资车企在中国市场的价值定位。

03

合资出海的“不可抗力”

合资品牌扎堆出海的背后，有一个更深层的驱动力：中国汽车产业链的不可替代性。

原因并不复杂，中国拥有一套覆盖电池原材料、三电核心部件再到整车制造的完整新能源产业集群，这套成熟的供应链体系，是欧美日韩车企都无法忽略的优势。跨国车企重新评估全球产能布局之后发现，盘活中国闲置工厂、依托本土产业链面向全球供货，已经成为多家头部品牌极具价值的战略选择。

汽车制造本身就是典型的重资产行业，厂房与设备沉淀了巨额固定投入。一旦国内销量下滑导致产能闲置，企业就要承担沉重的资产负担。而新增的海外订单，可以在一定程度上覆盖生产成本、摊薄固定开销，为外资车企漫长的电动化转型争取宝贵的缓冲期。

也正是基于产业链的优势，合资出海的性质也发生本质改变。如今合资出海早已不再是单纯消化富余产能的被动自救，而是自上而下的主动布局。德国汽车工业协会中国首席代表张琳，在2026新能源汽车全球合作发展论坛上分享了一组调研结果：“根据我们的调查问卷，已经有超过27%的公司反映，中国在全球的研发决策当中已经掌握了主导权。其中55%的企业反馈，很多研发和产品端定义和决策已经是中国和总部联合进行。” 张琳提到，变化不止是管理层本土化，不少跨国企业甚至直接把总部事业部迁移到中国落地。

协会调研同时指出，即便欧洲本土业务承压，仍有超过一半的德系车企计划加码对华投资，其中，63%的新增资金将投向研发、软件、智能化等前沿技术赛道。可以说，中国汽车产业，正从传统的“世界工厂”，一步步成长为全球汽车行业的创新策源地。

这种产业角色的切换，也带来了产品流动方向的反转。过去跨国车企的逻辑是，把海外成熟车型稍加调整后引入中国市场；而现在，不少合资车型在经过中国市场打磨验证之后，开始反向输出到中亚、中东、东南亚等新兴市场。依靠国内成熟供应链带来的成本和智能化的优势，这些车型在海外新兴市场具有独特竞争力。

但也要看到，现阶段合资出口的主力依旧是燃油车型，新能源产品的海外放量还处在起步阶段。能否把在中国市场打磨出来的电动化产品，真正做成出海主力，将决定合资品牌这一轮出海能走多远。

2026年7月，合资与豪华品牌出口增速阶段性跑赢自主品牌，这份特殊的月度数据值得被记录。这个变化意味着合资车企在华定位正在发生深刻转变：从过去在中国生产、专供中国市场的区域制造商，升级为立足中国研发制造、面向全球供货的世界级产业节点。

这场转变是被动的：本土市场份额持续下滑，燃油车市场快速收缩，不少合资工厂面临产能放空的压力，“不出海，就出局”就不再只是一句行业口号；但与此同时，它同样是一次主动求变：成熟完整的本土供应链、快速成长的中国研发能力、广阔的海外增量市场，一起给了合资车企重新定位自我价值的机会。

当然，机遇背后的挑战同样不容忽视。当中国工厂生产的车型大批量销往海外，很可能会和集团其他区域的产品形成内部竞争，打乱既有的全球产能分工规则。但大方向已经明确，当越来越多的合资企业将中国工厂打造为全球出口基地，一个“在中国，为世界”的全新时代，正在加速到来。

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