45辆Cybercab刚开跑，千辆车队的文远小马还在算亏损

上周，45辆Cybercab出现在得州自动驾驶车辆登记记录中。9月3日，特斯拉以少量车辆在奥斯汀启动商业服务，用户可以通过Robotaxi应用叫车。没有方向盘和踏板的专用车型，终于从发布会开上了运营道路。

这场发布的实际规模不大。中国头部Robotaxi公司的车队早已进入千辆阶段：截至今年6月底，小马智行的Robotaxi车队达到1975辆；一个月后，文远知行的全球Robotaxi车队超过1800辆；萝卜快跑覆盖28座城市，累计自动驾驶里程超过3.5亿公里。

车多了，亏损没有随之消失。

今年二季度，小马智行经营亏损4.46亿元，文远知行当期亏损4.01亿元。两家公司已经能收车费，也能在个别城市实现单车运营盈利，整家公司依然需要为研发、扩张和新市场持续投入。

Robotaxi最先解决的是把车造出来。现在的问题是：一辆车每天能接多少单，一座城市能否覆盖地勤和保险，车费又要在技术公司、出行平台和车队之间怎么分。

车便宜了，现金流更紧了

过去两年，最明显的变化来自制造端。

小马智行第七代车型的自动驾驶套件物料成本较上一代下降70%，其中自动驾驶计算单元成本下降80%，激光雷达下降68%。萝卜快跑第六代车型RT6的整车成本降至20.46万元。过去一辆Robotaxi动辄上百万元，今天已经接近一辆中高端新能源车。

降本为扩车队打开了空间，也把更多现金推向车辆、服务器和运营设施。

小马二季度资本开支达到2.18亿元，是上年同期的3.4倍，主要投向第七代车队、数据中心和服务器。公司计划年底前把Robotaxi车队扩至3500辆以上，这意味着下半年至少还要增加1500辆。

车辆便宜，并没有让自动驾驶公司迅速变轻。小马当季研发费用3.82亿元，是公司整体毛利的8.9倍。文远研发费用4.34亿元，约为毛利的5倍。两家公司经营产生的毛利，暂时还远撑不起技术投入。

收入也需要拆开看。

小马二季度Robotaxi服务收入8190万元，同比增长691.2%，其中乘客车费收入增长849.3%。这个增速的基数只有约1000万元。同期，公司还有1.14亿元产品收入，主要来自联合部署模式下的Robotaxi车辆交付。

文远二季度收入2.32亿元，同比增长82.2%，毛利率由28.1%升至37.5%。这份毛利率看起来比小马的17.5%高出一倍，背后却有不同的收入构成。文远明确表示，毛利率改善主要来自毛利更高的L2++/L3业务和海外L4业务。公司收入还包括Robobus及AI基础设施等业务。

乘客车费检验自营Robotaxi能不能回本，车辆交付和技术服务则检验供应商模式是否成立。它们都能带来收入，但利润结构完全不同。

23单，卡住单车盈亏线

今年2月，小马第七代Robotaxi在深圳实现单车经济性平衡：当月单车日均净收入338元，日均23单。计算范围包括车辆及自动驾驶套件折旧、充电、维修、远程协助、保险、地勤、停车和网络设施。

当车辆成本降到20多万元之后，订单密度开始显著影响单车经济性。

按上述数据静态计算，每单净收入约14.7元（推算）。每天少跑5单，收入会减少约73元，超过日均净收入的两成。相比继续从硬件上挤出几万元，减少空驶、延长运营时间和提高高峰期利用率，已经成为更直接的经营变量。

文远二季度国内Robotaxi单车日均订单超过21单，环比提高24%，峰值达到28单，国内网约车收入环比增长约140%。两家公司披露的数据都指向20单以上，也说明头部车队已经把运营重点压到单车利用率上。

这也是为什么广州、深圳的城区扩张比再拿下一座试点城市更重要。

小马在广州的服务覆盖人口超过700万，在深圳接入了宝安机场等枢纽。文远在广州的服务区域较2025年底扩大三倍，并转为全天运营。机场、口岸和中心城区道路更复杂，订单更连续，客单价也高于外围测试区。

不过，单车盈利距离公司盈利，中间还隔着两层账。

第一层是单车收入覆盖车辆折旧和日常运营成本。第二层是一座城市的收入覆盖站点、地勤、救援、安全管理和当地团队。最后才是所有城市共同承担研发和新市场开拓。

小马在深圳实现的是第一层盈利，财报数据显示，小马二季度仍亏损4.46亿元。文远的订单和毛利率都在改善，但当季仍亏损4.01亿元。

千辆车队解决了规模问题，距离一张完整的利润表还很远。

轻资产，轻的是自动驾驶公司

依靠自有资金扩车队，很快会遇到资产负债表的边界。小马和文远选择把一部分车辆资金、订单入口和日常运营交给合作伙伴。

8月，小马与Uber扩大合作，计划在欧洲五座城市部署超过2000辆Robotaxi。合作中，小马提供L4自动驾驶系统、乘客体验和运营支持，Uber提供获客、下单、支付和客服。车辆资金、所有权和日常运营根据市场由不同伙伴承担。在萨格勒布，当地公司Verne同时担任车队所有者和运营方。

文远也在复制这套办法。截至8月12日，其自动驾驶业务已进入13个国家、60多座城市，中东Robotaxi车队约400辆。二季度公司整体海外收入同比增长164.4%，快于总收入增速。不过，文远没有单独披露海外Robotaxi收入，暂时无法判断这部分业务对毛利贡献了多少。

但轻资产没有消除车辆、保险、维修和地勤成本，只是把它们放到合作伙伴的资产负债表上。自动驾驶公司节省了买车的钱，代价是也要和平台及车队分配收入。

责任同样无法完全切走。深圳7月生效的新规规定，高度和完全自动驾驶车辆在系统激活时发生违法或有责事故，由车辆所有人、管理人先行处理或赔偿。损害若源于车辆缺陷，可以再向生产者、销售者追偿。海外项目则要按照当地法规和合作合同重新划分责任。

几家中国公司的路线也没有简单地分成自营和轻资产两派。

萝卜快跑在国内保留了较多车队和自有入口，到了海外同样接入Uber、Lyft和当地公共交通运营商。小马和文远在国内经营收费无人车，出海时更多借助平台和当地车队。滴滴已经宣布计划在阿联酋试点，曹操也在与当地伙伴推进中东和欧洲项目。

同一家公司也会根据城市切换打法。国内有牌照、车队和运维基础时，企业倾向于保留更多环节；进入海外，获客、车辆资金和日常运营更多交给当地伙伴。

车队可以复制，定价权很难复制

Cybercab现阶段采取了更垂直的模式。车辆、自动驾驶系统和订单入口都由特斯拉控制，理论上可以保留更多收入环节，也要自行承担车辆投入、折旧、运维和合规成本。9月3日启动商业部署的同一天，NHTSA便开始审查Cybercab的安全标准认证流程和技术依据。

中国公司的优势更像是一套可快速输出的无人运力。新能源汽车供应链压低车辆成本，自动驾驶公司再借助Uber和当地车队进入新城市，省去了从零获客和自建运营网络的时间。这条路扩张更快，也更容易被比较价格。

Uber已经同时与多家自动驾驶公司合作。平台掌握用户、支付和派单之后，可以根据城市监管、车辆成本和服务能力选择供应商。自动驾驶方案越多，平台的选择权越大。因此，小马、文远们即使拥有大量海外车辆，也可能失去真正的定价权。

45辆Cybercab不足以证明特斯拉的垂直模式成立，千辆规模也没有让小马和文远摆脱公司亏损，全球Robotaxi依然在混沌中摸索方向。

过去十年，自动驾驶公司靠技术指标和测试里程融资。接下来，“千辆车队”究竟是资产，还是更昂贵的测试？它取决于，自动驾驶公司在借助平台和车队扩张时，最终还能保留多少订单、定价和运营收益。