45.3%的欧洲关税，倒逼新能源出海大踏步本土化

出品|师天浩观察

作者|辰聪

2026年9月7日晚7点，北京。雷军站上发布会舞台，宣布小米首款增程SUV澎程N70/N90正式上市：售价20.99万元起，比两个月前的预售价再降3万，直插理想与问界经营多年的家庭SUV腹地。为了这一天，小米研发了三年半；发布会前一天，雷军换掉微博头像预热，写下七个字：“增程汽车，大有可为”。

几乎同一周，一万公里外的欧洲，另一场战争进入倒计时。

西班牙萨拉戈萨，菲格鲁埃拉斯工厂里，为零跑汽车预留的产线正在做最后调试。这座1982年投产的工厂曾累计生产超过1000万辆欧宝科萨；一个月后，这里将下线第一辆挂着中国品牌徽标、却在欧洲本土制造的新能源汽车。

1500公里外的狼堡，另一场谈判仍在继续。小鹏汽车正与大众集团洽谈收购一条产线——不是买技术授权，不是贴牌代工，而是把德国汽车工业的固定资产，直接买下来。而在匈牙利塞格德，比亚迪投资40亿欧元的欧洲首座整车工厂，将在第四季度开工。

三件事指向同一个事实。中国车企出海的上半场，把车装上滚装船，运到欧洲去卖，正在结束；下半场，是接手欧洲的工厂、工人和工会。

北京与欧洲，两个画面拼在一起，才是2026年中国新能源车的完整图景。国内把价格打到骨头里，海外把工厂开到别人家里；一边在存量里抢椅子，一边在增量里上户口。

但下半场的水温，和上半场完全不同。

一、国内这场仗，已经打到了20万

1.小米掀桌，增程腹地开战

澎程是小米继SU7、YU7之后的第二个产品序列，也是小米第一次做增程。

N70车长4960mm、对标理想L6和问界M7；N90车长5285mm、2+2+3七座布局，与理想L9、问界M9同级，价格却低了一个身位。产品力围绕家庭场景堆满，CLTC综合续航最高1705公里，亏电油耗最低5.7升，前排座椅可180度旋转与二排对坐，全系激光雷达。

（图片来源：雷军）

市场热度印证了雷军的判断。预售期间部分门店进店量增长300%，订单大多来自30至43岁的家庭用户，与SU7、YU7的客群重叠度很低。9月7日当天，小米汽车官宣累计交付突破80万辆。从0到80万，小米只用了两年多。

但光鲜数字背后是紧绷的目标线。今年1-8月小米累计交付约24.6万辆，距55万辆年度目标达成率仅44.7%，剩下4个月需要月均交付7.6万辆。

因此，澎程不是锦上添花，是小米必须打赢的第二场战争。

2.增量见顶，巷战开始

小米杀入的其实是一条正在收缩的赛道。2026年上半年，增程品类销量同比下滑。它赌的是家用SUV仍占市场三成份额，赌「大电池增程」能重新定义品类。

这是典型的存量打法。每多卖一辆，都是从别人碗里抢一辆。

坦诚来说，目前整个行业都是如此。2026年是购置税从全免改为减半征收的第一年，数据显示，8万元以下新能源车销量同比下滑47.8%；有销量记录的乘用车企业从2020年的80余家缩减到42家；且行业库存357万辆，处于历史高位。

而现在，当「最会造流量」的车企也开始贴身肉搏，说明国内这桌牌已经很难再赢得更多筹码。

出海，从选择题变成了必答题。

二、关税不是墙，是水龙头

1.创纪录的出口，被定价的入口

先看一组看似矛盾的数据。中汽协统计，2026年上半年中国汽车出口超500万辆，同比增长65.3%，6月单月出口103.7万辆，历史上首次突破百万辆；1至7月新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍，占出口总量的比重连续两个月过半。市场预计全年出口有望冲击1000万辆。

（图片来源：中汽协会数据）

出口的数字越漂亮，越说明纯出口模式接近上限。

因为欧盟的对策在今年成型，为期五年的对华电动车反补贴税进入执行期。比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠加10%的基础关税，最高综合税率45.3%。对此，1月，中欧达成新共识，以价格承诺替代关税。企业承诺不低于最低售价、接受年度销量限额，并把在欧投资计划纳入评估，即可免缴反补贴税。2月，大众安徽生产的CUPRA Tavascan成为首个获批车型，也就是一辆在中国制造的欧洲电动车，率先拿到了豁免。

这背后的逻辑是：欧盟不打算关上对外开放的大门，而是把大门改造成一只可以精细调节的水龙头。

但是，价格、数量、投资，三个阀门都在对方手里。

2.绕道的路与收紧的补贴，都指向本土化

面对操纵的手，中国车企的第一反应是换赛道。2025年，中国对欧混动车出口激增155%，远超纯电12%的增幅，上汽MG混动家族销量达13.7万辆。但2026年1月起，欧盟委员会多次确认，正讨论将反补贴税扩围至混动车型。

补贴端同样在收紧口径。德国拿出30亿欧元支持约80万辆新能源汽车，法国将电动车「生态补贴」提升至最高5700欧元，前提是只有在欧洲生产、并搭载欧洲本土制造电池的车辆，才能拿到全额。

关税堵住贸易的路，补贴只照亮本地的路。

当进出两个方向的政策都指向同一个坐标，本地化生产就从可选项变成了「必答项」。

三、借厂、买线、建厂，三种「入籍」方式

1.零跑借腹，小鹏买线

面对这种情况，零跑选择了最轻的方式。

不建厂，直接使用Stellantis的现成产能，B10车型预计2026年10月在萨拉戈萨投产，本地化率做到60%。电池包在西班牙马耶恩的旧仓库里组装，底盘部件由中国多利科技与西班牙法格霭德兰的合资企业供应，座椅、饰板交给欧洲供应商。

小鹏选择了最直接的方式，与大众洽谈收购产线。

但这之间产生了分歧，大众想脱手的产线，是为燃油车时代设计的，并不适合生产新能源，接手方需要投入大量资金改造。一个急着卖，一个谨慎买，谈判桌上的心态本身即是行业生态的倒影。

排队的不止零跑、小鹏。

7月，福特与吉利达成协议，在西班牙瓦伦西亚成立合资公司，吉利两款新能源车2028年下线；日产与奇瑞探讨由英国桑德兰工厂代工；上汽确认首家欧洲工厂落子西班牙。这背后是欧洲汽车工业的产能过剩。2020至2025年，欧洲主要车企产能利用率从接近80%降至68%，咨询公司艾睿铂测算，全欧洲约有250万辆闲置年产能。

一边是有产能、没销量；一边是有销量、没产能，这场本土化来的正是时候。

更深层的变化在技术流向。零跑CFO李腾飞透露，Stellantis正评估采用零跑的纯电平台技术，用于菲亚特、欧宝、标致旗下15万至20万欧元的入门级电动车，谈判已进入深入阶段。若落地，这将是中国车企首次向欧洲巨头反向输出整车平台技术。

四十年前「市场换技术」的剧本，如今反过来了。

2.比亚迪建厂，奇瑞复活工厂

除了零跑和小鹏的轻量化本土化打法，比亚迪和奇瑞选择了重资产投入。

比亚迪选择自建。塞格德工厂是中国车企在欧盟最大单笔制造投资，该厂占地约300万平方米，一期年产能15万辆，远期30万辆，今年1月启动试生产，首批下线Dolphin Surf（海鸥）、Atto 2、Atto 3三款车型。新能源的本土化不只是简单为了政策，本土化加深了细节。据接近内部的人士了解，该厂960名员工中七成为匈牙利本地人，150家欧洲供应商进入认证流程，明年零部件本地采购占比要做到50%，工厂预计创造超过1万个就业岗位。比亚迪还与塞格德大学签署人才培养协议，并赞助了匈牙利国家足球队。

与比亚迪自建不同，奇瑞选择「复活」。

奇瑞与西班牙Ebro母公司合资，重启日产2021年停产的巴塞罗那工厂。准备同时生产奇瑞欧萌达和Ebro品牌车型，创造1250个本地就业岗位，产能规划2027年5万辆、2029年15万辆。

值得注意的是节奏的转变。以国内建厂效率著称的中国车企，在欧洲集体开始主动延误。比亚迪投产时间较原计划推迟约一年，土耳其工厂项目暂停，奇瑞的量产节点也多次顺延。对此，零跑方面坦承，当地零部件采购成本明显高于国内，本地生产对毛利的改善目前有限。

目前，可以了解到的是。进入深水区，在欧洲，土地、环保、工会、社区，每一项都比产线本身更耗时。

但回报同样清晰。2026年上半年，欧洲燃油车份额首次跌破三成，纯电与插混合计30.5%实现反超，6月纯电销量同比大涨51%、份额首次超过汽油车；五大中国车企上半年在欧洲注册近80万辆，仅6月单月就卖出17.2万辆，比整个日系多1.3万辆。

门正在打开，只是进门的规则变了。

四、四十年后，角色互换

1.从「在中国，为中国」到「在欧洲，为欧洲」

上世纪80年代，大众带着桑塔纳进入中国，用合资模式换来了此后四十年的市场红利，「在中国，为中国」成为跨国车企的标准话术。

四十年后，这套话术原封不动地出现在中国车企的发布会上。奇瑞董事长尹同跃把战略概括为"In somewhere，For somewhere，Be somewhere"，并要求出海的中国车企"成为当地的企业公民"。欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表张硕的话更直白：出海前最好准备一套成熟的利益分享方案，"不能让人觉得赚了钱就跑"。

市场的投票已经发生。今年4月，中国品牌在欧洲电动车市场的销量占比首次突破15%，插混份额接近29%，整体汽车市场份额逼近10%。

而2021年，这个数字只有2.1%。

2.深水区的水温

角色互换不意味着规则互换。大众当年进入中国，拿到的是政策红利；中国车企进入欧洲，面对的是更苛刻的对价，价格承诺机制要求企业逐配置申报成本与利润、接受配额管理，欧盟《工业加速法案》对大额投资增设安全审查，法国、意大利的补贴明确与本地制造、本地电池挂钩。

这意味着本地化的本质正在改变。上半场，中国车企输出的是产品；下半场，输出的是就业、税收、技术外溢和产业生态。

恰如四十年前的中国，欧洲用市场换的，从来不只是车。

9月7日晚，北京的发布会散场，雷军为20.99万元的价格接受欢呼；同一时刻，萨拉戈萨的夜班工人正打卡进厂，调试一条即将下线中国车的产线。

四十年前，第一辆桑塔纳在上海组装下线时，中国的工人们大概不会想到，有一天中国的汽车公司会反过来，买下欧洲汽车巨头的产线，雇佣欧洲汽车巨头的工人，甚至把整车平台技术授权给欧洲品牌。

国内的战争，比的是谁敢把价格再降三万；出海的战争，比的是谁能成为别人的雇主、别人的税收来源、别人的产业共同体。

两场战争，其实是同一场。抢椅子的游戏总有终点，上户口的故事才刚开始。

潮水方向变了。这一次，中国制造要渡的不是海，是人心。