从英戈尔施塔特到安亭，奥迪正在把方向盘交给中国人？

引子

在很多人看来，奥迪与上汽在上海成立奥迪创新技术中心，是在华加大研发投入的表现。但从英戈尔施塔特到安亭，AITC的到来，远不止一次技术布局那么简单。

文丨曹羽昕

图片丨网络

1988年奥迪进入中国市场，之后的几十年，这个豪华品牌在中国汽车市场，一直是外方出产品，中方出工厂的路径，这符合合资企业的经营逻辑，也就是打造一个制造和销售的联合体。而2026年9月3日，奥迪创新技术中心（AUDI Innovation & Technology Center, AITC）于上海正式成立，松动了这一常规的合资思路。

很多人或许奇怪，过往的合资模式其实运转了很多年，奥迪在中国市场能立足这么久，足以证明那套模式用来应对生存没什么问题。那么，现在为什么要改变呢？说到底，就一句话：时代决定策略。当中国市场的智能化需求与全球车型的开发节奏存在错位的尖锐矛盾出现，合资车企用惯了的联合体模式自然要变。只不过，奥迪走在了很多合资车企前面。

如今的中国用户对智能座舱和驾驶辅助的期待是非常高的，虽然很多合作车企都在建研发中心，扩本土团队，推联合开发项目，希望跟上中国汽车市场的节奏。但问题是，只要产品定义权还在海外，这些努力依旧还是浮于表面。奥迪很清楚这一点，其将AITC落户上海，在欧洲之外建立了第一个具备整车端到端开发能力的研发实体，专为AUDI品牌服务，等于把从产品定义到技术验证的全链条都放在了中国市场。

奥迪在中国增加这个研发中心，可见其对中国市场的重视程度。而更深层的意义在于，这也是合资企业第一次把价值链条从制造和销售延伸到了研发端。从本质上看，这算得上是一次代际跃迁。

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从制造销售到全链条合资，这是合资模式的“代际跃迁”

中国汽车市场有不少合资车企，要说研发投入，很多企业都不算小气，甚至可以用“重金投入”来描述。但有一个事实我们也得承认，大多数合资企业的研发中心，实际做的是本土化适配。这是什么意思呢？比如海外总部定了一款车，中国团队负责改改悬架以适应中国路况，换换内饰材料以迎合中国消费者的审美，调调车机系统以便接入本土应用。说白了，中国团队的工作意义其实还是集中在“把一款全球车改得适合中国”这件事上。

而现在的中国汽车市场，已经无法用这样的模式来生存了。合资车企想改变，更好的方案就是真正为中国市场定义一款车。但这么做的代价无疑是巨大的，毕竟“调整”和“定义”之间差的可不是一星半点的投入。在更多合资车企还在犹豫如何解决的时候，奥迪把AITC带来了。

看得出来，这和我们以往看到的模式很不一样。它专为AUDI品牌打造，具备整车开发与端到端能力。也就是说，做什么车、用什么平台、定什么性能指标、搭载什么智能化功能，中国团队都能决定，参与度变深了。奥迪等于实现了从制造销售到全链条合资的“代际跃迁”。

更重要的是，这并不是品牌的“口头决定”。回顾奥迪与上汽的合作时间线，这条路径的演进脉络清晰可见。2016年，上汽奥迪备忘录签署。2021年，A7L落地。2023年，双方开启平台技术协同探索。2024年，双方签署战略协议。同年11月，AUDI品牌正式发布。2025年，奥迪E5 Sportback上市。2026年5月，奥迪E7X上市。至此，奥迪在华双品牌战略逐渐清晰，AITC的到来自然也就不奇怪了。

从奥迪高层的态度上，我们也能清晰地看出其对把“方向盘”交给中国团队的态度。奥迪中国总裁罗英瀚博士说：“我们将奥迪德国工程的严谨精湛，与本土市场创新能力相结合，打造以客户为中心的高端出行解决方案。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰也表示：“我们将立足本土，放眼全球，以新思维、新模式、新技术，为AUDI品牌注入强劲创新动能。”

这里释放了一个清晰的信号：以后AUDI品牌的新车，双方在研发层面共同参与决策，或许会给市场带来更大惊喜。而把价值链条向上游延伸到研发端，从制造销售合资进化为研发制造销售全链条合资，AITC的出现，也给合资企业带来了一个参考。

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从英戈尔施塔特到上海安亭，这是决策链条的“地理重置”

AITC让我们看到了定义权转移，这不仅仅是局限在“谁说了算”这件事上，从另一个层面来看，其背后决策权的地理变化也很重要。很多合资车企普遍面临决策链条过长的挑战，甚至长到足以错失市场窗口期。但行业竞争需要争分夺秒，奥迪在中国市场这么多年，对形势的判断足够清晰。

那么，如何解决呢？AITC落户上海，意味着奥迪已经有了更优解。AITC分管负责人洪范的话很有参考意义，他说：“过去完全由德国团队开发，从立项到定型至少36个月，而今提速至24个月。”

这个时间差，可以让奥迪的车具备更强的吸引力。毕竟，36个月的开发周期意味着，一款车在德国定型时还是领先的，等到三年后在中国上市，中国用户已经换了口味。现在，把决策从英戈尔施塔特搬到上海，工程师的投入程度没有变，但决策链条变短了，这是AITC存在的核心价值之一。

AITC的解法其实值得很多合资车企参考，想真正和一个市场与时俱进，更好的办法就是把从需求到产品的闭环，全部落在一个物理空间里。当然，这不是野蛮提速。奥迪压缩的是决策流程中的非必要环节，品质标准并没有降低。

奥迪·上汽战略合作CEO、奥迪创新技术中心董事会主席舒睿泽这样评价AITC的定位：“全新的奥迪创新技术中心将成为我们下一代产品的创新驱动力。随着奥迪ADP 2.0智能数字平台的开发推进，我们正在为中国市场量身打造全新的产品基因。”

换而言之，AITC具有承接现在、展望未来的意义。把听得到枪声的人和扣扳机的人合二为一，这在跨国车企的组织架构里其实并不简单。而现在，奥迪把它打破了。

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打破汇报机制，组织架构的“隔离创新”很大胆

说到这里，可能很多人已经发现了，奥迪和我们印象里的合资车企不太一样。中庸的活法不容易出错，但也不容易突破，奥迪选择的是大胆在组织层面做创新者，就这一点，已经非常难得了。举个例子来说吧，传统车企做智能化转型，最大的障碍往往不是技术储备够不够，而是组织惯性太强。本来用现有节奏和决策逻辑大家都习惯了，很容易出现用做燃油车的方法做电动车，用海外总部的节奏应对中国市场，用服务传统供应商的方式对接本土科技公司等情况。

很多车企都会意识到这样的问题，但大家都知道，组织是最难改变的东西。而AITC的聪明之处在于，它没有试图改造奥迪原有的研发体系，而是选择了另起炉灶。从股权结构上，我们可以看出很多信息。上汽持股49%，是最大单一股东；德方奥迪是41%，加上大众中国10%，合计持股51%，形成了中方最大、德方主导的微妙平衡。这种结构既能保证AITC扎根中国市场的深度，又可以确保奥迪品牌标准和工程基因的延续。

治理架构也做了创新，舒睿泽担任奥迪创新技术中心董事会主席，在奥迪体系内直接向奥迪全球CEO高德诺汇报。有媒体认为，这意味着AITC是独立于现有奥迪中国研发中心、直接对接奥迪德国总部的机构，这是一个平行于奥迪中国、拥有独立汇报线的战略实体。

AITC总经理冯思远的任命也印证了这一点，这位拥有中德双研发背景的负责人，此前曾任上汽大众上海预批量中心负责人，对本土研发动态的洞察能力很强。这么一来，300人的团队，既有奥迪派出的德国工程师，也有来自中国本土的智能化人才，这些人在同一个物理空间里做中德协同，奥迪接下来的竞争力，值得期待。

说到底，AITC能跑通的底层逻辑，其实是在组织设计上做了隔离。奥迪是大胆的，但它明白，在中国市场，沿用传统组织模式开拓全新业务，往往会面临太多制约。

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结语

AITC落地上海，让不少人看到了奥迪对中国市场的诚意。当然，其价值最终要靠产品来验证，就目前来看，AITC大概率不会让人失望。一家百年豪华品牌愿意把研发主权放在中国，让中国团队参与定义下一代产品，说明它具备跑赢下一场竞争的潜力。

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