北京
二十年前，本田雅阁、本田CR‑V、丰田汉兰达等热门家用车型，都曾出现一车难求、终端加价提车的市场现象，回顾国内汽车市场发展历程，加价提车一度是行业内较为普遍的现象。
曾经丰田埃尔法最高出现30万元的终端溢价，雷克萨斯ES存在数万元加价，路虎揽胜也曾出现终端溢价，而奔驰AMG G63在行情顶峰阶段，最高加价可达百万元。在过去车市供需相对失衡的阶段，这类溢价车型构成了车圈一道特殊的市场景观。
随着国内汽车消费市场日趋成熟，消费者购车决策回归理性，叠加自主品牌产品力持续提升，对过去在细分赛道形成垄断地位的进口豪华车型形成强力冲击。绝大多数曾经存在加价行为的车型，终端价格已经回归市场化水平。
放眼当前国内新车市场，仍然保留终端溢价属性的车型，仅剩加价幅度回落至个位数区间的丰田埃尔法，以及行情随现车配额动态波动的奔驰大G，且溢价现象主要集中在奔驰AMG G63，奔驰G500换装3.0T动力总成之后，车型附带的社交与收藏属性出现明显弱化，已经不再具备同等量级的溢价能力。
为何以实际用车需求为核心的车型，终端价格能够回归稳定，我们可以从高端市场观察这一规律。
以迈巴赫S480、路虎揽胜3.0T车型为例，现阶段两款车型终端均已出现常态化优惠。这类车型拥有稳定的核心消费客群，市场需求基础扎实，但在当前充分竞争的消费环境下，依然会跟随市场周期出现价格松动。
即便是百万级豪华产品，只要产品定位服务于真实的代步、商务用车需求，就很难长期维持超出官方指导价的终端溢价。
丰田埃尔法属于特殊的市场样本。该车采用全进口模式，国内无国产生产线，进口配额由渠道端管控，经销商拥有较强的终端定价调节空间。即便面对国内高端新能源MPV产品的持续冲击，其在商务圈层仍保有一定认可度。
不过对比巅峰时期动辄三四十万的高额加价，如今溢价已经大幅收缩，获取现车依旧需要承担额外的终端成本，只有接受较长周期的配额等待，才有机会按照官方指导价完成提车。
奔驰AMG G63的溢价逻辑则更加特殊。该车型早已超脱交通工具本身，符号象征意义远大于产品实用属性。
行情巅峰时期，叠加高额加价之后落地价格突破350万元，已经触及超豪华品牌的段位。
兼具玩具属性与身份标识属性的产品定位，使其受普通汽车市场行情波动的影响相对有限；再叠加全球产能受限、国内配额稀缺，市场供需关系时常出现供不应求的状态，因此现车依旧会产生可观的终端溢价。
即便埃尔法与AMG G63仍存在溢价，也已经不复往日的疯狂。埃尔法的溢价泡沫已经大幅挤出，AMG G63的加价幅度相比历史高点同样出现明显回落。
整体来看，国内汽车市场的发展趋势已经十分明确。消费者不再盲目为稀缺标签、圈层符号支付超额成本，自主品牌持续挤压传统进口豪华车型的生存空间，信息透明度不断提升，市场竞争充分。
动辄数十万加价提车的时代正在逐步远去，未来市场中，再出现大规模、高幅度加价的车型，将会变得越来越困难。
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