广东大巴复活记：平替客运站？路边停靠“真香”背后短板仍在

随着城际大巴客流回暖，依托地铁口、公交站布局的道路客运招呼站、停靠点，已取代客运站成为跨城客运体系的重要枢纽。（了解更多详情）2023年印发的《广东省道路客运招呼站及停靠点管理办法》（下称《管理办法》），明确了招呼站、停靠点的设立标准、权责划分、安全规范与运营要求，为零散化的站点划定了合规边界。

目前，广州全市设置招呼站、停靠点70个，11区皆有分布。这些新型站点便利了乘客就近乘车，大幅提升了跨城出行的灵活性。但便民背后也面临诸多风险和挑战，近日，南都记者走访广州12个招呼站和停靠点，发现路边停靠点普遍存在标识缺失、占道停车、现场秩序待提升等问题，和《管理办法》的要求还有距离。便民属性与安全管理之间的矛盾，成为城际客运发展亟待破解的现实难题。

体育西路地铁站附近的天河1公交停靠点，城际大巴正在候客。

诞生试点设置便利市民上下车招呼站与停靠点有不同规定

早前，广州个别地铁站附近因位置优越、换乘方便、道路相对顺畅，逐渐自发成为了楼巴、通勤车等的聚集上下客点。在规范这些区域交通秩序的过程中，广州市交通运输部门通过试点设置上下客站点引导营运车辆停靠，这也为后面设置城际客运停靠点奠定了基础。

2019年，传统公路客运竞争力越来越弱，客流不断下降，市民对乘车便捷化、灵活化、个性化的需求也越来越强烈。为更好适应市场发展的内生需要、推动传统客运转型升级，在省层面还没出台正式有关于招呼站管理意见的时候，广州市交通运输局印发《广州市交通运输局关于明确广州市道路客运招呼站设置和管理意见》，在全市范围内布设招呼站和停靠点，其中就有此前试点的上下客站点。依托招呼站和停靠点，广州的运输企业开设多条前往珠三角的客运线路，定制客运应运而生。

有了广州等地的试点基础，2023年2月，省交通运输厅印发《道路客运招呼站及停靠点管理办法》，在全省层面对招呼站及停靠点的设置条件和相关权利义务等内容进行了明确。这一政策出台后，广州按照相关要求继续设置、优化市内招呼站和停靠点。随着定制客运越来越火热，广州设置的停靠点也越来越多，目前，全市已有招呼站、停靠点约70个。

招呼站和停靠点有何不同？南都记者了解到，前者的设置需经过审批，要求具备基本的停车空间和候乘设施，并由设置招呼站的经营单位安排工作人员进行管理。停靠点则采取备案方式登记，要求具备基本的安全上下客条件，主要由道路客运经营者（车方）对本企业营运车辆进入停靠点上下客期间的运营行为负主体责任。由于招呼站的设置标准要更高且需投入的资源更多，目前全市停靠点要多于招呼站。

分布集中在中心城区以路边停靠点居多

南都记者梳理广州70个客运招呼站、停靠点发现，招呼站多依托原来的客运站改造，比如广州公交集团交通站场中心在全市有三个招呼站，分别是夏茅、罗冲围和海珠客运站，早前都是公路客运站。南都记者在海珠客运站招呼站看到，该站保留候车室、售票处、咨询台、便利店等基础配置，但规模较以往要小很多。

海珠客运站招呼站候车室。

新增停靠点多选择在紧邻地铁出入口的公交站，方便乘客通过地铁、公交接驳城际大巴。珠江新城、广州东站、车陂南、汉溪长隆等热门停靠点，全部紧邻地铁出入口。部分地铁站还设置有两个停靠点，比如车陂南地铁站在B口和C口各有一个停靠点。这类停靠点直接设置在路边，也是目前全市数量最多的一类。

车陂南地铁站B口附近的停靠点。

也有少量特色站点跳出路边停靠模式，选址独立封闭区域，可以规避路面交通干扰与安全隐患。越秀公园地铁站A口附近的五羊数智广场站点，是少见的专属广场停靠区域，无车流、电动自行车干扰；广东迎宾馆也类似，配套有候车室，环境、服务、安全性均较路边站点更有优势。

越秀公园地铁站A口附近的五羊数智广场停靠点。

广东迎宾馆停靠点。

从各区分布来看，70个站点多集中在中心城区，外围区尤其是花都、从化、增城等区相对较少。比如，广州公交集团在全市设置有35个招呼站、停靠点，主要分布在白云区、越秀区、天河区以及荔湾区等区域。

标识乱象超半数路边点位无专属标识乘客靠“平台定位”

按照省交通运输厅2023年出台的管理办法，招呼站站牌、停靠点图形标识应当按照省交通运输主管部门统一的信息内容和格式要求制定，标识及内容应当清晰易辨识。具体标识及站牌样式可由各地市根据场地情况自行确定。但南都记者实地走访广州12处点位发现，路边站点标识缺失、没有指引是普遍乱象，给市民出行带来不便。

南都记者走访的12处点位中，有9个为路边停靠点。其中，只有车陂南地铁站B口、珠江新城地铁站A1口、昌岗地铁站D口有专门的站点标识，其余6个则都没有。车陂南地铁站B口出站即达停靠点位，配有清晰专属停靠标识；珠江新城地铁站A1口停靠点位于地铁口前方80米处，设立专属立标，指引清晰规范；昌岗地铁站D口有专门标识，也是出地铁口即抵达，但车辆下客时多停靠在马路另一侧的B口，这侧则没有标识。

珠江新城地铁A1口停靠点的标识清晰可见。

昌岗地铁D口停靠点标识清晰可见。

广州东站地铁站J口附近的停靠点，位于一个天桥下，南都记者走访时有两台巴士同时在路边候客，但区域内无任何客运站点标牌，无线路公示、无班次指引。天河1公交站停靠点，各售票平台提醒离体育西地铁站约200米，但现场未设专属标识和指引。车陂南地铁站C口附近路面开阔，大巴驻留路边侯客，沿线却无专属站点标牌。“这里更像临时上车点，全靠线上渠道找位置。”从广州前往湛江的乘客告诉记者,自己是通过微信小程序购票，依靠购票平台定位才找到车陂南地铁站C口附近的上车点。

广州东站地铁站J口停靠点，无站点标识。

外围区域的停靠点同样如此。石碁南地铁站B口附近的停靠点区域，无任何客运专属指示牌、指引标识，记者实地走访时，车辆停在公交站数十米远的地方，并不在公交站区域。大学城南站D口以及汉溪长隆地铁站G口，同样无任何定制客运停靠标识，乘客自发聚集在公交站等候。

石碁南地铁站B口附近的停靠点，车辆停在离公交站数十米远的地方，周边无任何标识。

大学城南地铁站D口附近停靠的大巴，周边无站点标识。

招呼站和一些封闭区域的停靠点，则有专门标识和清晰的指引。比如上述提到的海珠客运站招呼站，几乎是一个小型的客运站，指示牌、售票处、咨询台等都有。五羊数智广场和广东迎宾馆，也都配套有站点标识与服务信息。

海珠客运站招呼站标识。

安全隐患部分点位大巴占道停靠人车混行存碰撞风险

相较于传统封闭式客运站人车分离、有车辆专属通道的环境，开放式路边停靠点存在一定的安全短板。南都记者走访发现，部分停靠点由于直接设置在路边，没有专用上下客车道与隔离区域，出现大巴占道停车、电动车穿行等问题。

车陂南地铁站C口附近的停靠点路面开阔，这里如同一个港湾式停靠点，一辆大巴或公交停靠时不会占用主道，但由于公交站长度有限，南都记者走访时发现有两辆大巴并排驻留候客，这时则会挤占其中一条主车道。

车陂南地铁站C口附近的停靠点，两辆大巴并排驻留候客。

广州东站地铁站J口、石碁南地铁站B口附近的停靠点也都设置在马路边，但由于是直线式停靠点，大巴候客时就停在主道上，占用道路资源。南都记者走访时看到，由于两个站点主道车流量不大，且旁边有较宽敞的非机动车道供乘客候车，并未对交通造成太多影响。但石碁南地铁站B口附近有“摩的”揽客，存在上下车乘客与其碰撞的风险。

昌岗地铁站D口紧邻昌岗中路，停靠点路边划设非机动车道并增加了隔离护栏，乘客上车时偶有电动自行车通过，容易与候乘乘客发生碰撞。

昌岗地铁站D口，乘客上下车时，偶有电动自行车穿行。

体育西路地铁站G出口附近（北往南）原来设置了一个招呼站，南都记者两年前走访时发现，节假日及高峰期的时候，有数台营运大巴在此处上下客，部分车辆还停靠在主干道上，旅客上下车需要跨过围栏并穿过辅道。由于人流量太大，场地设施及车辆停放位置难以满足高峰时段的乘车需求，这一招呼站先是更改为停靠点，后来则直接取消。

搬迁后的停靠点位于体育西地铁站G口200米远的天河1公交站，南都记者在现场看到，站点所在路面宽阔平整，临时停靠空间较足，大巴上下客对道路通行不造成大的影响。但大巴上下客时，也有电动自行车穿行而过，有与乘客发生碰撞的风险。

离体育西路地铁站G口200米远的天河1公交站停靠点，停靠空间较足，但乘客上下车时偶有电动自行车穿行而过。

现场运营管理水平参差不齐部分点位没有安检

传统客运站拥有专职检票人员、安保人员、安检设备、现场运维人员，乘客乘车的流程规范相对统一。2023年出台的《管理办法》对招呼站、停靠点的安全运营有明确规定，但实际执行却存在参差不齐的现象。

南都记者走访的路边停靠点中，部分路边停靠点等同于“无人化运营”，无专人引导、无现场管控。大学城南站D口、石碁南B口等站点，无工作人员值守，无任何安检流程，检票、核验乘客、联系未到旅客全部由司机一人完成。

部分人流量大的站点则配置简易服务力量，在珠江新城A口停靠点，有几位身着马甲的检票员会在车辆到来前的两三分钟检票，提醒乘客排队候车，待车辆到达后，会跟司机一起协助搬运行李、引导乘车。同样，车陂南B口也有部分车辆安排有人员核验车票、引导乘客乘车。

封闭式站点则实现标准化、规范化运营。越秀公园地铁站A口奥宝五羊数智广场内以及广东迎宾馆内，配备两名专职工作人员，工作人员会提前检票、引导乘车，主动协助老年乘客购票。

越秀公园地铁站A口奥宝五羊数智广场内，工作人员手持安检棒。

南都记者走访时还发现，在停靠点中，除了封闭式站点和珠江新城站A1口有简易的安检环节外，其余站点均没有。有安检的站点中，工作人员会手持一个安检棒，扫描上车乘客的行李。

据悉，停靠点按规定由道路客运经营者承担本企业的营运车辆进入停靠点上客期间的安全生产、公共卫生安全主体责任，停靠点经营者主要负责设施维护和数据报送。所以，同一个站点，有的客运企业或售票平台会安排人员检票和安检，有的则没有安排，由司机兼职检票员和安检员。同一个客运企业，也只在部分站点安排工作人员。

褒贬不一网友有赞有弹专家称安全问题必须始终放在重要位置

南都记者注意到，对于招呼站、停靠点的点位设置，网友看法不一。不少人肯定其出行灵活、换乘便捷，让乘客实现了“就近乘车、随到随走”。

有网友表示，大巴停靠在体育西、芳村、嘉禾望岗等地铁站周边，出行很方便，票价较高铁更低，耗时仅多出约半小时，更具性价比。居住在白云区的网友表示，从广州返回肇庆乘坐大巴，不用赶赴广州南站乘车，也不必提前到站等候，卡点抵达也能赶上车，对乘客来说很方便。还有网友提到，临近发车时，站点工作人员会来电确认乘客行程，服务较为人性化。

但也有部分网友提出担忧，路边大巴停靠也给城市交通带来压力。“三元里地铁站旁被用作大巴临时停靠点，多台大巴抢道占道，造成严重拥堵。”同时，有观点认为，这类点位缺少安检环节，相较于传统客运站，存在安全漏洞。

“从行业发展角度看，安全问题必须始终放在重要位置。”广东省城市公共交通协会秘书长范伟贤表示，当前分散的路边停靠、临时上下客点位，容易出现安检落实不到位的情况；部分点位高峰期车辆扎堆停靠、占道候客，干扰城市通行秩序，这些都需要强化监管治理。

南都广州新闻部出品

采写：南都N视频记者陈卓睿 蒋臻 实习生蓝华锐 刘紫依

摄影：南都N视频记者黄晓彦 实习生蓝华锐 刘紫依