当智驾进入大模型时代，如何认定一款“好芯片”？

【摘要】当智驾驶入大模型时代，TOPS正在失去解释一切的能力。

真正决定一辆车能否在暗巷、雨夜和复杂路口及时作出判断的，不只是峰值算力，而是从成像、数据搬运到推理控制的整条链路。

爱芯元智M9的出现，恰好成为观察国产智驾芯片转向的一枚切片：从堆算力到做系统，从看清世界到理解并行动。

未来的智驾芯片不会有简单的单项冠军。算力、功耗、带宽和算法都只是局部优势。赢家要把最新模型稳定地做成系统整体最优，到那时，用户不会知道芯片叫什么，他只会在一个雨夜路口发现，车看清了、想明白了，而且没有迟疑。

以下为正文：

2007年，Mobileye的第一颗EyeQ开始装车，汽车学会认前车、守车道。十二年后，特斯拉把自研FSD计算机推上量产车，衡量芯片的语言从能做几个功能，变成一串越来越长的TOPS。算力像燃油车时代的马力，被写进发布会最醒目的位置。

但对于真正开过城区NOA的用户，记住的往往是另一些瞬间：比如地库强逆光里，有没有看见横穿的电动车；左转或掉头时，是果断通过，还是犹豫到被接管；前车突然加塞，方向盘和制动能不能减少一些血压上升的瞬间。

工信部披露，2026年组合驾驶辅助新车渗透率已达到70%，NOA超过30%。当智驾从旗舰车的炫技功能变成大规模消费品，行业不再只考虑“有没有”，从一年前就开始追问“好不好用、敢不敢用”。芯片也因此拿到了第二张成绩单：第一张写峰值算力，第二张写真实帧率、全链路时延、数据搬运效率和量产成本。

近日，爱芯元智发布高阶智驾芯片M9系列：旗舰M97和主流M95，两颗5nm车规SoC的最高等效AI算力分别为720TOPS和360TOPS。

相较于国产大算力芯片名单里又多了两个名字，我们希望能看到更多更本质的问题：当端到端、VLA和世界模型进入汽车，决定智驾上限的，还是不是TOPS？如果不是，会是什么？

01

算力之外，才是战场

过去十年，智驾软件像一条分工明确的流水线：感知、预测、规划、控制各自开发、各自验收。芯片只要为越来越多的神经网络提供算力，TOPS就成了最方便的判断标准。

端到端改变了这套分工。

Waymo在2024年公布的EMMA研究，尝试让一个多模态模型从摄像头和文本直接生成轨迹、目标及道路结构；到VLA阶段，视觉、语言、动作被放进同一套框架，汽车不仅要看见，还要理解并行动。代价是更大的参数量、更长的时序输入和更密集的数据流。Waymo也承认，EMMA仍受长视频处理、传感器融合和推理时间制约。

大模型推高了上限，也放大了实时计算的短板。

但TOPS不能完整描述这种负载。

INT8、FP8与FP4，稠密计算与稀疏计算，得出的数字不能直接横向比较。MLCommons推出MLPerf Automotive，把延迟而不是峰值运算次数设为核心指标，并关注99.9百分位的尾部延迟。即，汽车不能只在平均意义上反应迅速，最慢的那几次可能恰好发生危险。

从摄像头进光到车辆给出轨迹，要经过ISP成像、前处理、NPU推理和CPU调度。TOPS只描述其中一段，整条链路却由短板决定。Transformer和VLA还要不断读取权重、激活值与缓存，计算单元很可能在等数据。

以英伟达为例，公司把DRIVE Thor的带宽、ISP吞吐与TOPS并列展示，说明“算得多”必须同时“喂得饱”。

从这个角度看，前几天发布的M9，最大的亮点在于技术取向，即把芯片从一台发动机重新理解为一套系统。

M97、M95披露的等效内存带宽分别为460GB/s和260GB/s；片上缓存与TB/s级内部带宽减少中间结果外溢。CPU-NPU硬件零拷贝，CVA承担图像预处理和点云加速，让NPU专注大模型。自研ISP双通路分别服务机器视觉和人眼显示，M97最高支持16路摄像头、4.5G Pixels/s吞吐，通路时延低于10ms。

汽车以60公里时速行驶，每10毫秒会前进约17厘米；感知、搬运、推理和控制的迟滞叠加，可能就是车头与横穿者之间的一小段余量。低时延当然不自动等于安全，算法、传感器与制动系统缺一不可。但新的产业规律已经出现：大模型时代，竞争单位不再是一颗NPU，而是从输入到输出的整条数据链。

以上原因，解释了为什么算力之外的能力更加重要。

02

从暗巷到城市NOA

2019年爱芯元智成立时，城市NOA还不是芯片创业公司的必答题。它最早面对的是暗巷、仓库和夜视摄像机：光线不足、噪声遍布、功耗有限，机器却必须把人和物看清楚。

公司第一颗AX630A从研发到流片用时9个月，并于2020年5月完成流片，以AI-ISP改善低照度成像，混合精度NPU则把神经网络推理塞进受成本约束的边缘设备。

这解释了爱芯元智的M9为何把ISP和数据流放在前面。智驾摄像头面对的不是干净数据集，而是隧道明暗切换、雨夜反光和污损镜头。因此，数据一开始的细节至关重要，一份低质量的数据，后面的模型再大，也只能对一份劣化的世界推理。

这是爱芯元智在市场上独有的经验优势。先在视觉终端市场解决看清的问题，再把NPU、AI-ISP和工具链迁移上车，使技术能力沿更严格场景的逐级丰富。

2023年3月，M55H完成整车集成并量产，同年6月，爱芯元智正式宣布进入车载市场。8TOPS的M55H让公司第一次经历车规可靠性、功能安全、主机厂定点和量产爬坡。招股书显示，截至2025年9月底，它累计出货超过51.6万颗，获得40项OEM或Tier 1定点。随后，M57和M76H把能力推向多传感器融合与BEV、Transformer。2025年公司车载SoC出货63万颗，2026年上半年又出货42万颗。截止目前，爱芯元智的车载 Soc已累计出货160万颗，实现规模化和国际化的双突破。

从8TOPS的M55H到等效720TOPS的M97，实际上跨越的是两种价值观和策略：前者跑好一个功能，后者要承载不断变化的模型，并面对旗舰、主流、舱驾融合乃至L3冗余，进一步推动爱芯走向高端化。

M97在2025年10月投片、2026年2月点亮并交付工程样片，M95于7月点亮。这是从规模化辅助驾驶向高阶平台爬坡，因此，爱芯元智的高端进程实际早已在逐步进行。

双芯同架构，是这次迁徙中值得一提的设计。M97用等效720TOPS、最高96GB内存面向旗舰VLA、世界模型和舱驾感知一体；M95用等效360TOPS承接主流车型的一段式端到端。

在芯片行业，判断一款产品是否具备独立生命力，关键是产品定义、核心加速单元、软件栈和后续迭代权掌握在谁手中。M9围绕多主机厂外供需求，重新定义功耗、接口、传感器适配与安全架构，自研NPU、ISP、CVA和工具链构成差异化底座。对车企而言，一颗芯片能否独立供货、跨客户适配并持续演进是选型的关键。

M97和M95二者共享架构与工具链，意味着算法资产可跨价格带迁移。旗舰车验证过的模型经过部分裁剪与标定即可下沉，后续就不必为每档车型重建软件栈。

这里藏着M9的商业逻辑。

公司用终端业务托住基本盘，让NPU、ISP和工具链在边、车、端复用，摊薄研发成本。它卖的不只是两颗芯片，而是把同一套技术分摊到不同的市场和不同的车型。爱芯的边、车、端三条业务线本质上做的也是同一门生意，就是把同一套算力底座应用到不同的商业场景。

03

点亮之后，才见真章

智驾芯片产业正在分岔。特斯拉早在2019年就把自研计算机装车，此后，蔚来完成5nm神玑NX9031，小鹏图灵芯片也进入车型配置。

头部车企向芯片下探，倒不是只为省一笔采购费，更多是希望让算法、芯片和整车操作系统围绕同一条路线协同，减少通用架构里的浪费。

这是否会把独立厂商挤出牌桌？答案取决于规模。

芯片固定成本极高，只有少数销量与研发组织都足够大的车企，能用自家车型摊薄，更多主机厂、合资品牌和海外客户仍需标准化平台。即使拥有自研芯片，头部车企也可能为供应安全、车型分层和海外认证保留外部方案。

独立厂商的价值，是把一家车企承担不起的研发成本分摊给多家客户。

爱芯元智是这种市场定位的一个典型样本。公司选择纯Tier 2位置，提供芯片、基础软件和工具链，不进入上层算法。这顺应车企争夺算法主权的潮流，也避免与伙伴竞争。

但开放要求平台把脏活累活做掉，这非常考验公司的技术和运营功底。客户需要补的漏洞越多，开放就会变成昂贵的二次开发。M9宣称可把算法适配从月级压缩到周级，若能跨客户、跨模型复现，极其具有价值。

这也解释了为什么不能用芯片厂商有没有一套自有整车智驾Demo，简单判断它是否具备算法能力。高阶Demo是传感器配置、电子电气架构、上层模型和整车标定共同作用的结果。

Tier 2真正的考卷，是能否让不同客户的模型快速跑通，同时守住精度、时延和安全边界。M97已经交付样片并进入车企选型，接下来更有说服力的展示，应该来自客户实车，而非芯片厂商封闭包办的一套演示。

安全同样如此。M9设置ASIL-D等级片内安全岛，芯片整体目标为ASIL-B，并支持双芯间64GB/s通信和冗余架构，为L3/L4准备失效可运行的硬件基础。组合驾驶辅助强制国标正把行业推向安全基线，这个模块未来可能会成为标准项。

04

尾声

回看汽车芯片二十年的变化，产业总用上一代的尺子衡量下一代产品。到了大模型上车时代，如果仍把峰值运算次数当作唯一答案，就像只看马力判断一辆车能否穿过晚高峰。数字没有错，只是解释不了整套系统。

爱芯元智从看清一条暗巷起步，AI-ISP教会它处理不完美的现实输入，边缘NPU教会它在功耗与成本约束中计算，M55H和M57则补上车规量产这一课。M9把这些能力推入大模型智驾的压力场，用NPU、ISP、CVA、内存与工具链协同，换取比纸面算力更接近体验的结果。

当然，这并不意味着胜负已定。M9正在走向规模装车的路，开放平台还需在客户模型迁移中证明效率。但可以肯定的是，它给国产智驾芯片提出了一个更成熟的命题：高端不是把TOPS做大，而是让每一帧少等待、每套算法少重写、每次故障有退路，并让这些能力进入主流价格带。

未来的智驾芯片不会有简单的单项冠军。算力、功耗、带宽和算法都只是局部优势。赢家要把最新模型稳定地做成系统整体最优，到那时，用户不会知道芯片叫什么，他只会在一个雨夜路口发现，车看清了、想明白了，而且没有迟疑。