广东
先解释两个名词吧。一个重大人员伤亡，一个靠港维修。
现在新闻播报说已经造成了重大人员伤亡。
重大人员伤亡并非日常口语中的模糊表述，而是中国安全生产法规中的法定概念。《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）将生产安全事故划分为四个等级，其中重大事故有明确的量化标准：造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故。
此次青岛外籍货轮火灾事故被官方通报为造成重大人员伤亡，意味着伤亡规模已达到或可能达到这一等级区间，事故的调查处理将逐级上报至国务院层面。
而靠港维修属于船舶修理中的航修范畴。船舶修理按工程范围和时机分为航修、小修、检修、坞修等多个类别，其中航修是指船舶在营运过程中发生影响航行的一般故障或损坏，利用航次在港停泊的时间，由船厂或航修站派人到停靠在码头、锚地或航行中的船上进行修理，目的是使船舶尽快恢复营运，通常不影响运输生产计划。
以青岛北海造船有限公司这样的修船企业为例，外籍货轮靠港维修的典型流程包括：船东或代理向口岸管理部门申报入境维修、船舶靠泊船厂码头或船坞、船厂与船方确认修理项目清单、实施修理作业、完工验收后船舶离港。与进坞大修不同，靠港维修的工程范围往往集中在船体局部修补、机械设备故障排除、管系更换、电气系统检修等项目上，作业方式以在船舶现有舱室和甲板空间内施工为主，这意味着大量高风险作业需要在船舶的密闭或半密闭环境中完成。
所以，这个密闭和半密闭环境，就真的会有很多需要注意的危险操作。之前我在黄埔造船厂那边改建的时候，设计过附近的路面，那时候就知道，修船造船非常的危险。特别是维修的时候。
因为维修期间要防的风险不少。排在前面的是动火。焊接、切割在修船中很常见，可船舱里可能残留燃油蒸气、油漆挥发物或其他可燃气。没测爆、没通风就动火，电弧或火花一碰，就可能爆燃。有统计说，修造船火灾里，明火作业引起的占四分之三。
2023年10月，浙江舟山一家船修公司内，一艘喀麦隆籍油船在清舱时，可燃油气浓度到了爆炸极限，遇点火源爆燃，7人死亡。2024年3月，湖南岳阳一艘靠岸停泊的船在改装时违规动火焊接，工棚里聚集的可燃气体被引爆，4人死亡。所以动火前要把周边舱室和管系里的易燃易爆介质吹扫隔离，测可燃气体，清理现场可燃物。现场要备好消防器材，挡住火花，安排看火巡视的人。干完还要清理，确认没有余火才能撤。
第二是进受限空间。货舱、压载舱、燃油舱、污水舱都算。
这些舱长期封闭，可能缺氧，也可能积硫化氢、一氧化碳。人没检测没通风就进去，很快会中毒或窒息。舱里通道窄，一旦出事，救援也难。安全要求是：含氧量保持在19.5%到23%，可燃气体浓度低于爆炸下限的1%，二氧化碳低于1%。作业前先检测，不合格不能干。舱内要有效通风。进舱要双人监护，不能一个人作业。
第三是涂装和喷涂。船维修常要除锈后重新刷漆。
油漆和稀释剂里有挥发性有机溶剂，有毒也可燃。通风不好，溶剂蒸气浓度容易到爆炸极限。旁边如果有人电焊，风险更大。所以喷涂区不能有火花和热工作业，喷涂和动火要在时间、空间上分开。
还有触电和高处坠落。修船现场潮湿，临时电缆多，焊机使用频繁，触电风险高。积水区域不能带电作业，作业前要检查船体接地和设备绝缘。船舶结构复杂，甲板边缘、货舱口、舷外脚手架都要防坠落。
最后是多工种交叉。靠港维修工期紧，多个工种常在同一区域同时施工。动火和涂装挨着，吊装和其他或上下重叠，风险会叠加。管理上要审批危险作业，特种作业人员持证上岗，高风险作业专人监护，外包队伍也要纳入船厂统一安全管理。
这次青岛外轮起火原因还在调查。但这类事故的道理不复杂：船本身是密闭空间，维修又把动火、油气、涂装、吊装这些活集中在一起。只要有一环没管住，动火、油气、密闭空间凑到一块，就可能出大事。
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