中国不做我也不做！日本罕见跟进，让越南20多年的念想直接落空

中国不做我也不做！日本罕见跟进，让越南20多年的念想直接落空

河内老城区有一条巷子，地图上找不到正经名字，当地人管它叫“火车街”。

铁轨从巷子正中穿过去，两侧的民房贴着铁轨盖起来，最近的地方不到一米。

火车没来的时候，塑料凳子摆得到处都是，卖冰咖啡的、卖法棍的、卖河粉的，锅碗瓢盆全搁在铁轨边上。小孩在铁轨上追跑，老太太蹲在铁轨边择菜。

火车要来的时候，远处先传来一声闷闷的汽笛。摊主们不慌不忙地收凳子，贴墙根站好。轰隆隆一阵响，绿皮车厢几乎擦着人的鼻尖过去，风把晾在门口的衣裳吹得老高。

阿勇在这条巷子里住了四十一年。

他小时候，这条铁路就跑着米轨火车，从河内到海防，摇摇晃晃要走大半天。现在他儿子都快高中毕业了，火车还是那个速度。

“你听说了没有。”

阮伯把法棍掰成两半，递了一半过来。

“建设部又放话了，南北高铁2027年12月之前必须动工。”

阿勇接过法棍，没急着吃。

“2027年12月。”

他掰着手指头数了数。

“我上小学的时候，课本上写2014年动工。”

“我上中学的时候，报纸上说2020年通车。”

“我儿子出生那年，电视里说2026年底。”

“现在呢，我儿子都快考大学了。”

阮伯咬了一口法棍，没接话。

铁轨上又有一趟火车慢悠悠地驶过。车厢里的乘客探出头来，举着手机对着巷子拍照。

这条火车街如今是网红打卡地，社交平台上到处都是火车擦着咖啡杯过去的视频。可真正需要坐高铁的人，还在摇摇晃晃的米轨上熬着。

2026年9月，越南建设部部长陈鸿明在内部会议上拍了桌子。

征地、勘测、招标，全部倒排工期，2027年12月必须开工。

这话听着硬气，可硬气背后藏着一个尴尬的事实。

原本计划的开工时间是2026年底，已经往后推了一年。承包商招标结果原定2026年6月公布，到现在连中标方的影子都没见着。

全长1541公里，从河内到胡志明市，途经20个省市，设计时速350公里，总投资673亿美元。

这个数字放在越南是什么概念。

2025年越南财政总支出约889亿美元，公共投资才298亿。南北高铁一项就要吃掉673亿，把两年的公共投资全砸进去都不够。

河内还有隆城机场、嘉平机场、五条地铁线等着花钱。

消息放出去之后，越南方面其实心里有底。

按照过去的经验，中国和日本肯定会抢着来。

印尼雅万高铁，中国企业干得风生水起。中老铁路通车之后，老挝从“陆锁国”变成了“陆联国”。日本在东南亚经营了几十年，新干线的招牌响当当。

只要放出风去，让中日两家竞争，越南就能坐收渔翁之利。

更何况，越南还留了后手。

德国西门子、韩国现代、法国阿尔斯通，甚至瑞典和俄罗斯，全都被拉进了沟通名单。

七个国家，七个玩家。

越南的想法很简单：你们互相压价，我拿最低的价格、最好的技术。

但现实给了河内一记闷棍。

中国企业从头到尾没有参与主体工程的竞标。

不是报价低了，不是条件没谈拢，是从一开始就没打算接这个活。

日本方面的态度更值得玩味。

日本跟越南谈南北高铁，谈了将近二十年。

2006年，时任越南总理阮晋勇访问日本，日本政府承诺提供官方发展援助，双方签署了关于南北高铁的谅解备忘录。按照当时的构想，越南将采用日本新干线模式，总投资560亿美元，2014年开工，2035年通车。

结果呢。

2010年6月19日，越南国会以37%赞成、41%反对的投票结果，否决了这个方案。

国会代表们的理由很直接：财力不足，成本过于昂贵，票价太高，老百姓坐不起。

日本的热情被兜头浇了一盆冷水。

但日本没有放弃，这些年来一直在跟越南保持接触，更新方案，调整报价。

直到2026年，日本驻越大使公开表态：不会为这个项目提供无条件兜底。

随后，日方退出了核心竞标，只留下100亿美元的贷款额度给配套项目。

日本的算盘打得很清楚：你要我垫资670亿美元，还要我把新干线的核心电控、信号系统全套无偿转让，同时拿不出符合要求的主权担保。这买卖，没法做。

越南的主权信用评级刚刚摸到投资级的门槛，外汇储备不足，外债负担重。

日本更新了海外基建贷款规则，要求东道国提供全额主权担保，外加国际金融机构双重背书。

这道门槛，越南迈不过去。

“日本人是被吓跑的。”

阮伯把法棍碎屑从桌上抹到掌心，丢进路边的垃圾桶。

“不是吓跑，是算明白了。”

阿勇把咖啡杯搁在铁轨边上。

他想起一件事。

他有个远房侄子，前两年在胡志明市给一家日本建筑公司干活。修的是胡志明市地铁1号线，全长不到20公里，日本人修了整整12年才勉强通车。

而中国援建的河内轻轨2号线，同样长度的工程，提前9年投入运营。

“你说越南人心里能没数吗。”

阿勇叹了口气。

日本人走了，越南又把目光转向德国。

2025年底，越南本土企业VinSpeed与德国西门子签署了战略合作与技术转让协议，汽车贸易起家的长海集团则牵手韩国现代Rotem，形成了一套“民企加外资”的组合。

西门子承诺以“交钥匙”模式提供高铁列车、信号系统等全套解决方案，还放出了技术转让的利好消息。

听起来挺热闹。

可签完约才八天，本土资本就宣布撤资。

2025年12月25日，越南首富范日旺旗下的Vingroup集团突然宣布撤回对南北高铁项目的投资意向。这距离其子公司VinSpeed与德国西门子高调签署战略合作协议，仅仅过去了8天。

消息一出，越南基准指数同步下挫2.24%，范日旺单日身家蒸发19亿美元。

撤回的原因，越南财政部和央行说得很明白：VinSpeed的融资方案要求政府提供35年期零息贷款并全额担保，相当于隐性国家补贴，会把银行体系和主权信用一起拖下水。

这件事在国际基建圈里传了很久，成了一个不大不小的笑话。

西门子方面的态度很明确：列车组装和部分应用技术可以谈，核心部件比如转向架、牵引传动系统、列控系统，一概不转让。

韩国现代Rotem倒是松了口，愿意移交部分产品设计图纸和质量管理体系，但核心技术依然牢牢攥在手里。

“人家的家底，凭什么白给你。”

阿勇的侄子后来换了工作，跑到河内一家物流公司去了。

他说，修地铁那几年，工地上三天两头停工，有时候是因为征地没谈拢，有时候是因为材料到不了位。日本工头急得直跺脚，越南地方官员慢悠悠地喝茶。

这种节奏，搁谁都得掂量掂量。

可越南似乎还没想明白这件事。

2026年9月，越南高层跑了一趟莫斯科，邀请俄罗斯铁路公司参与南北高铁建设。

俄铁第一副总经理巴甫洛夫倒是确认了这件事，说越南铁路部门的高层和河内、胡志明市两位市长刚刚考察完莫斯科。

但俄罗斯自己的高铁技术也就那么回事。

全国高铁里程加起来，还不如中国一个省多，速度还提不上去。

越南邀请俄罗斯，大概率不是看上了技术，而是想再多一个压价的筹码。

问题是，筹码这东西，多了就不值钱了。

高铁技术不是白菜，不是卖家越多价格就越低。

全世界真正掌握完整高铁技术体系的国家，就那么几个。而且这些国家之间信息透明度极高，德国西门子清楚中国的报价逻辑，法国阿尔斯通了解德国的融资条款。

当所有人都意识到越南在待价而沽，没有人愿意继续往桌上加注。

“你知道最要命的是什么吗。”

阿勇把空咖啡杯推到一边。

“是他们修的路，只跑人，不拉货。”

南北高铁采用的是纯客运模式。

这在中老铁路和雅万高铁面前，显得格外扎眼。

中老铁路全长1035公里，客货共线，跨境货物运输的现金流稳稳当当。雅万高铁全长142公里，穿行于爪哇岛人口稠密区，客流密度足够支撑运营。

而越南南北高铁，全长1541公里，纯客运模式，直接割裂了利润丰厚的货运收益。

越南南北距离确实长，但沿线城市并没有形成连续密集的城市带，中部地区客流分散，高频短途通勤需求有限。

光靠卖票，连建设期留下的债务本息都覆盖不了。

阿勇在物流公司干过几年，对货运这行多少有些了解。

越南铁路最大的问题，是轨距不统一。

国内大部分铁路还是法国殖民时期留下的米轨，宽度只有一米。

这种窄轨铁路单列装载量极小，运行速度普遍低于每小时60公里，设备老化极其严重。

一百多年的老钢轨，很多路段的枕木几十年没换过，列车平均时速40公里左右，碰上雨季还得限速。

从河内到胡志明市一千多公里的路程，坐火车要整整三十多个小时，比走公路还耗时。

而中国用的是1435毫米的国际标准轨。

火车到了边境，就得停下来换装、换轮。

一列从河内出发的货运列车，到了同登口岸，所有集装箱都得卸下来，吊装到另一列标准轨列车上。

这套流程普遍要耗时半天左右，还要额外布置工程设施、作业人员。

每吨货物额外增加成本30美元。

“所以南北高铁搞不成，跨境铁路反倒快起来了。”

阿勇掏出手机，翻出一条新闻给阮伯看。

2025年12月19日，老街—河内—海防标准轨铁路项目第一部分开工仪式在老街省举行。

中国驻越南大使何炜应邀出席，越南副总理裴青山也到了现场。

这条铁路主干线全长约390公里，采用1435毫米标准轨距，设计时速160公里，客货两用，预计2030年建成。

2026年8月24日，越南国会召开非常规会议，全场只表决一件事：给老街至河内至海防铁路增资。

473名代表，460票赞成，赞成率约97%。

一国国会以近乎全票的规格，给一条对接中国的铁路追加33亿美元，这在东盟是头一份。

总投资从203.2万亿越南盾提到了289.3万亿，涨了42.4%。

钱花哪了。

把核心路段从单线直接改成复线，买机车、架电网、治软基、防洪水，再拿34万亿盾提前搞定征地拆迁。

翻译成大白话：越南原来的想法是先凑合修一条，以后再扩建。现在想明白了，与其将来折腾，不如一步到位。

自己算账，提前建复线反而能省12.58万亿盾。

这不是冲动消费，是精打细算之后的加注。

“还有一条。”

阿勇继续划手机。

同一天，国会还全票通过将广宁省和北宁省升级为中央直辖市。

广宁省与广西接壤，有芒街口岸和海港。北宁省紧邻河内，是越南电子制造的核心区。

这两个省的升级，摆明了是为跨境物流和产业链配套服务的。

“你看，国会心里清楚得很。”

阿勇把手机揣回兜里。

“南北高铁是面子，跨境铁路是里子。”

阮伯听完，沉默了一会儿。

铁轨上又有一趟火车经过。

这次是慢车，车窗开着，能看见车厢里的乘客。有个老人抱着编织袋，靠着车窗打瞌睡。有个年轻女人在喂孩子吃米粉。

火车过去了，铁轨重新变得空荡荡的。

“我年轻的时候，坐过一次从河内到胡志明市的火车。”

阮伯的声音很轻。

“坐了三天两夜，下车的时候腿都肿了。”

“那时候我就想，什么时候能有一条快一点的铁路。”

他抬起头，看了看巷子尽头那栋法式老楼，墙皮剥落，露出底下的红砖。

“等了二十多年了。”

“还在等。”

阿勇没有说话。

他想起了网上那句话。

2025年秋天，有越南网友在国外论坛上发帖说：“要是越南是中国的一个省，咱们早就坐上高铁了。”

这句话当时引来了上千人跟帖讨论。

到了2026年9月，这句话又在越南社交平台上刷屏了。

有人评论说：越南高铁真修成了，票没人买，桥泡在水里，还得年年掏钱修，那可就更难受了。

这话虽然刻薄，但并非全无道理。

越南南北高铁的问题，从来都不是能不能修。

以中国企业的能力，在复杂地形上修建高铁，早已积累了丰富经验。

雅万高铁在活跃地震带上成功通车，中老铁路穿过了数不清的隧道和桥梁。

中国企业缺席竞标，是算清了头这笔账。

670亿美元的投资，要合作方自己先垫出来。

征地要“动迁十几万人，拆迁补偿、安置协调，全盘推给承包方。

还要无偿转让全套核心技术，帮越南建立本土高铁产业链，实现5年内高铁零部件90%国产化。

这种条件，换谁都得摇头。

“其实中国给过机会的。”

阿勇点了一支烟。

他之前在物流公司的时候，听中方那边的合作伙伴聊过。

中国更看重的是中越跨境铁路的联通。

老街到河内到海防，谅山到河内，芒街到下龙到海防，三条跨境标准轨铁路，全部对接中国铁路网。

国内段的配套铁路早就建好了。

只要越南境内的准轨改造完成，就能直接连成一片。

跨境货运不用再换装，单程运输时间压缩近一半，单位货运成本降三成以上。

越南建设部自己的测算，老街到河内区段的铁路货运份额能从1%左右拉到12%，河内到海防区段能到8%，全线路一年可以省下13万亿到15万亿越南盾的全链路物流成本，折合人民币约37亿到42亿元。

这才是实打实的利益。

2026年上半年，中越贸易额冲到了1530亿美元，创2017年以来同期新高。

供应链缠得这么深，边境铁路还停在能通不顺的阶段，每天都是真金白银在流失。

“所以南北高铁的事，中国不着急。”

阿勇弹了弹烟灰。

“你愿意合作就合作，不愿意就算了。不勉强。”

日本那边也是一样的态度。

新干线技术是日本花了半个多世纪攒下来的家底，不可能因为一个项目就白送人。

日本在印尼高铁项目上吃过亏，回去之后直接抬高了海外基建的风控门槛。

越南拿不出符合要求的主权担保，日本自然不愿意碰核心部分。

德国和法国同样如此，愿意提供设备和咨询服务，但绝不轻易转让核心技术。

韩国和瑞典的高铁技术不算顶尖，但也被越南拉进了沟通名单，本质上只是压价的筹码。

至于俄罗斯，更像是一个外交姿态，而非真正的技术选项。

七国同台，表面上看是越南在纵横捭阖。

实际上，每一个玩家都在打自己的算盘。

阿勇掐灭了烟我儿子说，他想去中国留学。”

“学什么？”

“铁路工程。”

阮伯愣了一下，然后笑了。

“绕了一圈，还是得学人家的。”

铁轨上又传来了远处的汽笛声，闷闷的，像是在叹气。

阿勇站起身，把塑料凳子叠好，靠在墙边。

太阳快落山了，巷子里的光线变得柔和，法式老楼的黄色墙面被镀上一层暖色。

火车街的游客渐渐散了，摊主们开始收拾东西。

阿勇看了一眼铁轨延伸的方向。

往南，是胡志明市，1541公里外的地方。

往北，是中国的边境，不到200公里。

往南的铁路修了二十多年还没动工，往北的铁路已经在铺轨了。

“走了。”

他冲阮伯摆了摆手，沿着铁轨边的小路往家走。

铁轨在他脚下延伸出去，消失在暮色里。

那条路的尽头，河内到胡志明市的高铁，还停留在图纸上。

而另一条路，从老街通往海防港的标准轨铁路，正在一米一米地向前推进。

二十多年的念想，有人还在念叨。

也有人，已经悄悄换了方向。

你身边有没有在越南做工程或者跑物流的朋友？

他们怎么看这件事？

欢迎在评论区聊聊。