试完尚界Z7，才知道“好开”不只是动力强

上市27分钟大定突破1.2万辆，首个完整交付月超过万辆，上市两个多月累计交付突破2万辆，尚界Z7系列的市场起步并不慢。

尚界Z7本身的起步也很快，零百加速仅需3.44秒。但如果只是看重它的提速，多少有些低估这辆车了。日前，《上海汽车报》记者在阳澄湖周边试驾了一圈尚界Z7 Ultra后，更让人印象深刻的是它的“顺”：五米多的车身低速掉头很灵活，空气悬架处理颠簸时柔和却不模糊，高速超车又不需要等待动力。它有足够的性能，却把大多数驾驶时间留给了轻松和舒适。

比起一辆时刻紧绷的性能车，尚界Z7更像是一辆藏着运动底子的纯电高性能豪华跑车。

五米车身

开起来没有太多负担

驶上阳澄湖周边道路，Z7 Ultra的底盘给人的第一印象是柔和，但不松散。

经过路面接缝和不太平整的地方，驾驶者依然能够知道车轮压过了什么，路感并没有被完全隔开；真正传入车内的冲击，已经被处理得比较柔和，没有突然硌一下的生硬感。空气悬架并没有一味追求把路面“熨平”，而是在保留信息的同时，把尖锐的振动削掉。

这种感觉很适合Z7的定位。它采用前双叉臂、后五连杆悬架，并配备空气悬架和连续可变阻尼减振器，但整套底盘没有刻意把轿跑做成一辆硬邦邦的车。驾驶者能感受到路面，车上的其他人又不用承受每一次颠簸。

低速时轻松，高速时则逐渐稳下来。车速提高后，方向盘不会继续保持过分轻盈，变道时车身跟随也比较自然。开着它穿过城市道路、掉头驶上高速，并不需要反复适应不同的车辆状态。

Z7没有藏起自己的车重和尺寸，却也没有让这些因素成为驾驶负担。它的底盘先照顾日常舒适，再把运动能力留在需要的时候。

3.44秒背后的另一面

进入高速，Z7 Ultra的另一面才慢慢显出来。

3.44秒的零百加速意味着，它在法定限速内几乎随时都有充足的动力储备。超车时不需要提前做太多准备，加速踏板稍微踩深，速度很快就能起来，连续完成变道和超越也很轻松。

车辆提供多种驾驶模式，其中运动+模式会对加速、转向和制动进行专门调整，也允许驾驶者关闭ESC。不过在日常道路上，普通模式的动力已经足够。Z7的快更多体现在“随时能用”，而不是每一次踩下踏板都要带来强烈的推背感。

动力来得快并不难，难的是如何把速度收回来。

这次试驾将动能回收调至高挡，同时开启了“晕车舒缓”，没有使用“减速缓行”模式。松开加速踏板后，车辆能提供足够的减速力度，但过程并不突兀。车速比较均匀地往下走，驾驶者很容易通过脚下开度控制节奏，动能回收介入时也没有明显拉扯。

高挡动能回收往往容易让后排乘客不舒服，尤其是在驾驶者频繁收放加速踏板时，车速一快一慢，很容易产生晕车感。Z7开启晕车舒缓后，即便高速上有多次加速、变道和减速，后排乘客也没有出现明显不适。

这项功能没有动力参数那么抢眼，却更容易影响一辆车的日常使用。驾驶者可以享受四驱Ultra充足的动力，家人坐在后排也不必为这份性能牺牲舒适性。

四驱Ultra

电耗没有跟着性能走高

这次试驾还有一项数据特别值得一提。车辆从上海虹桥附近满电出发，经阳澄湖附近酒店再到景区，仪表显示自上次充电后共行驶93.7公里、用时2小时02分，平均电耗为14.7kWh/100km。抵达时还剩80%电量，表显CLTC续航634公里。

14.7kWh/100km放在一辆单电机长续航轿车上，已经属于较低的电耗；放在Z7 Ultra上，含义又有所不同。它采用双电机四驱，综合功率434kW，零百加速3.44秒，还配备前245mm、后275mm轮胎。四驱系统和宽胎带来了更强的动力与抓地力，通常也会增加能量损耗和滚动阻力。此次表显电耗，已经接近不少高效率后驱轿车的日常水平。

大电池可以延长续航，却不会自然降低百公里电耗。Z7 Ultra的100kWh电池解决的是“能跑多远”，14.7kWh/100km的电耗反映的则是“跑起来是否高效”。其中，0.22的风阻系数在高速路段发挥了重要作用，让性能没有直接转化为更高的日常能耗。

当然，这段不到100公里的行程包含城市、高速、景区周边道路和多次泊车，并非一场严格的续航测试，不能直接拿来判断续航达成率。但作为一次真实试驾样本，它至少说明Z7 Ultra并没有因为四驱和强动力，在日常电耗上付出明显代价。

这次试驾中，华为乾崑智驾ADS 5占据了不短的驾驶时间。它的风格不是一路寻找机会超车，也不会为了安全而长时间跟在慢车后面。大多数时候，它把节奏控制在一个比较容易让人接受的位置。

当前车开始减速，Z7不会一直维持速度，等到距离缩短后再突然制动。系统会提前缓慢降低车速，动作轻到后排乘客未必能够察觉。前车重新提速，它也能自然跟上，不会出现一顿一顿的感觉。

马路上遇到一辆占住右侧近半条车道的洒水车，系统没有长时间跟在后面犹豫。确认左侧安全后，Z7很快完成变道和超车，随后又回到原本车道。它的动作不算激进，却有明确的判断：什么时候该等，什么时候可以走，处理得比较清楚。

这套领航辅助有些像一位开车偏稳、经验又比较足的驾驶者。它不会为了展示能力频繁变道，也不会因为过分谨慎拖慢整段行程。对于喜欢开得稳一些的人，这种风格更容易适应。

到达目的地后，Z7面对极窄车位时的表现，也延续了行驶中的轻松。开启自动泊车后，车辆自行完成倒车和位置调整，空间不足时还会主动收起外后视镜。开着不像一辆五米长的大车，停下来同样不需要驾驶者过多操心。

自己开得顺

“自己”开得也顺

这次试驾中，华为乾崑智驾ADS 5占据了不短的驾驶时间。它的风格不是一路寻找机会超车，也不会为了安全而长时间跟在慢车后面。大多数时候，它把节奏控制在一个比较容易让人接受的位置。

当前车开始减速，Z7不会一直维持速度，等到距离缩短后再突然制动。系统会提前缓慢降低车速，动作轻到后排乘客未必能够察觉。前车重新提速，它也能自然跟上，不会出现一顿一顿的感觉。

马路上遇到一辆占住右侧近半条车道的洒水车，系统没有长时间跟在后面犹豫。确认左侧安全后，Z7很快完成变道和超车，随后又回到原本车道。它的动作不算激进，却有明确的判断：什么时候该等，什么时候可以走，处理得比较清楚。

这套领航辅助有些像一位开车偏稳、经验又比较足的驾驶者。它不会为了展示能力频繁变道，也不会因为过分谨慎拖慢整段行程。对于喜欢开得稳一些的人，这种风格更容易适应。

到达目的地后，Z7面对极窄车位时的表现，也延续了行驶中的轻松。开启自动泊车后，车辆自行完成倒车和位置调整，空间不足时还会主动收起外后视镜。前面开着不像一辆五米长的大车，停下来同样不需要驾驶者过多操心。

值得一提的是，呼唤小艺时，随动屏会朝向说话人的一侧，主驾和副驾操作都更方便。升级“小艺新大脑”后，它还能理解多途经点导航、车辆状态查询和创建智慧场景等更复杂的要求。

不过对驾驶者来说，真正高频的仍然是HUD抬头显示。导航方向、当前车速、道路限速和信号灯倒计时都放在视线前方，打转向灯时还有侧面摄像头提供视野辅助。开车过程中很少需要低头寻找信息，随动屏也就不必一直朝向主驾。

从停车场低速驶出，到高速加速、跟车、超车，再到自动泊入狭窄车位，尚界Z7没有刻意用某一个功能制造惊喜。它的轻松感来自许多连续的小动作：驾驶起来不像是拖着一辆五米长的大车，底盘能让人感知路面却不把冲击直接送进车内，高挡动能回收不会频繁拉扯后排，领航辅助也不会突然作出让人紧张的决定。

3.44秒破百很容易成为尚界Z7最醒目的标签，但这辆车并不只适合偶尔踩下一脚加速踏板。它把性能放在随时可以调用的位置，大部分时间则保持着一辆豪华GT应有的从容。对于日常要通勤、要跑高速，也要照顾车上其他人的用户来说，这种不费力的好开，比单纯追求刺激更容易留下印象。