大摩看好特斯拉Semi，软件订阅打开千亿美元空间

在Robotruck软件订阅模式上，DeepWay深向等中国企业已开始实践。

本文为IPO早知道原创

作者｜Stone Jin

据IPO早知道消息，特斯拉日前正式推出欧洲版Semi电动重卡，并确认将于2027年开始向客户交付。根据官方介绍，Semi满载时续航最高可达550公里，能耗约为每公里1千瓦时，最大列车总重40吨，整车整备质量为9100公斤。

值得注意的是，在Semi电动重卡发布后，摩根士丹利就发布了一份关于特斯拉的研报。

摩根士丹利在研报中指出，特斯拉Semi的亮相正在改变货运商的利润图景——Semi的竞争力不仅在于电动化带来的燃料成本优势，更在于自动驾驶技术赋予的运力重构。特斯拉的竞争优势不仅在于制造电动汽车，还在于其作为“物理AI”领导者的地位，使其能够通过软件订阅模式获取可观的经常性收入，而非单纯依赖硬件销售。

同时，摩根士丹利将特斯拉视为自动驾驶卡车领域“可信的新兴竞争者”，并上调了其网络服务的牛市估值。单独看Semi卡车的机会，摩根士丹利分析师估计其价值可达每股20美元，约合800亿美元市值。

Semi商业模式本质为“车辆＋持续软件服务”

自动驾驶卡车软件收入增长潜力高于乘用车FSD

相比量产交付规模，摩根士丹利更看重Semi的自动驾驶与软件收费能力——这才是真正决定其商业价值的关键。

一方面，相较人类驾驶的电动卡车，自动驾驶电动卡车的每英里成本已从2.67美元下降20%至2.13美元。其中，劳动力成本（1.21美元/英里）在自动驾驶模式下完全消除。在利用率方面，人类驾驶卡车每年有效行驶里程约92,400英里，自动驾驶卡车可达215,210英里，利用率提升2.33倍，主要得益于自动驾驶可实现每天22小时运行，而人类驾驶受法规限制仅11小时。计入销售、一般及行政费用的口径下，每辆自动驾驶卡车的年利润从3.1万美元跃升至18.9万美元，利润率达29%，较人类驾驶的11%实现大幅扩张。

一句话来讲，自动驾驶可显著提升电动卡车的运营效率和单车利润。

另一方面，更值得关注的是，自动驾驶把Semi电动卡车从低毛利运输设备转变为高利用率、高毛利的软件收费平台。换言之，Semi的商业模式将从“销售车辆”升级为“车辆+持续软件服务”。

摩根士丹利预计，特斯拉有望对Semi收取每英里0.85至1.00美元的自动驾驶软件订阅费，以每月行驶1.8万英里计算，每辆Semi每月可产生约1.2万至1.8万美元的软件收入。

这里不妨做一个对比，乘用车FSD订阅费约为每月100美元。这表明，一辆自动驾驶Semi的月软件收入，约相当于120-180辆乘用车FSD收入。其背后的原因在于，重卡月均行驶约18,000英里，远高于个人车辆，按英里收费能够充分转化这一使用率差异。

摩根士丹利在基准情景中假设：到2040年，特斯拉有约8.2万辆Semi投入运营，占美国自动驾驶卡车可触达市场份额约13.5%，Semi软件收入约170亿-173亿美元（注：这里均为软件及服务收入估算，不包括Semi整车销售收入、特斯拉充电基础设施收入、潜在能源或车队服务收入），对应增量息税前利润约75亿-80亿美元，隐含软件业务EBIT利润率约44%。

基于上述几大逻辑，摩根士丹利高度看好特斯拉在推出Semi后的长期投资价值。

8.2万辆Semi为“保守假设”、收入预期可观

Robotruck赛道长期增长空间被严重低估

这里需要指出的一点是，8.2万辆仅仅是摩根士丹利的“保守预测”，摩根士丹利分析师在报告中明确写道：“特斯拉最初设定的制造目标是每年5万辆Semi卡车，因此我们认为假设未来约15年内总共部署8万辆是一个保守的起点。”

即便仅按8.2万辆这一相对保守的部署规模测算，Semi也有望贡献约170亿美元软件订阅收入。摩根士丹利预测，在牛市情景下，2040年Semi的软件订阅收入可达到约344亿美元，较基准情景翻倍。

更重要的是，这还只是特斯拉一款车型、且仅计软件订阅收入的口径；若将全球更多玩家、更多车型，以及硬件销售、技术授权和无人运力服务等收入全部纳入，Robotruck赛道的真实增长空间，可能远比机构当前预测的更为广阔。

多重结构性力量正在同时推动全球Robotruck市场加速爆发。燃油成本方面，国际地缘冲突导致柴油供应收紧，多地区柴油价格普遍上涨。目前美国柴油均价已突破每加仑6美元关口，较2025年同期上涨超63%。高油价提升了传统燃油重卡的运营成本，推动货运行业向成本更低的清洁能源转型。

人力成本方面，货运行业长期面临劳动力短缺问题。国际道路运输联盟（IRU）发布的报告显示，全球18个主要货运市场约有290万个卡车司机职位空缺，缺口占行业劳动力的11%。中国同样面临结构性短缺，在3800万名货车司机中，36岁至55岁的司机占比84.38%，35岁以下司机占比明显下滑，卡车司机缺口高达1000万人。

多重成本压力，正在将自动驾驶卡车从“技术选项”变为“经济刚需”。高盛预测，全球自动驾驶卡车市场规模2035年将达到约5600亿美元，对应毛利润超过1350亿美元。政策端也在加速松绑，中国已将L3、L4级载货车纳入统一管理体系，美国加州正式解除了对重型车辆从事自动驾驶运营的禁令。

显然，在全球货运转型升级的浪潮中，特斯拉Semi正在将重卡从低毛利运输设备转化为高毛利、经常性收入的软件收费平台。

唯一可直接对标特斯拉Semi的Robotruck企业

DeepWay深向在多个维度的进度更为领先

值得一提的是，Robotruck的订阅模式其实并非特斯拉首创，正在冲刺“Robotruck第一股”的DeepWay深向已经率先跑通了L2智驾订阅模式。

截至2026年4月，DeepWay深向已交付13707辆新能源重卡，L2智能重卡累计交付超9000辆，订阅率突破30%。截至2026年9月，L2累计运营里程已接近5亿公里。

公开信息显示，DeepWay深向L4编队已在内蒙古完成后车主驾无人测试，预计年底实现后车无人商业化运营；且L4单车在京津塘高速、合肥市区道路进行持续测试，近期更是联合申通快递完成了行业首次L4级新能源重卡路测。

在DeepWay深向的设想中，其Robotruck商业化路径分为三个阶段：

第一阶段，通过正向定义打造原生智能重卡平台，实现大规模量产交付，完成硬件入口的铺设。

第二阶段，在规模化交付的基础上，推动L2订阅规模化放量，同步推进L4编队商业化试点，带动软件订阅收入快速增长，形成持续、高毛利的经常性收入。

第三阶段，建立Robotruck运输服务网络，切入3.9万亿美元全球公路货运市场，从“卖车+订阅”进一步延伸至运力服务收入，打开更大的价值空间。

某种程度上而言，DeepWay深向是当前唯一可直接对标特斯拉Semi的Robotruck企业，甚至在量产交付、商业模式探索上进度更为领先。

更长远来看，和特斯拉Semi一样，“卖车”是DeepWay深向的基本盘之一，但“卖车”只是一次性收入，更重要的是软件订阅、运力服务带来的持续收入，可以将车辆看作是持续获取智驾技术收入的根基。

全球货运市场正迎来结构性转型，Robotruck赛道也从概念假设迈入商业化兑现期。摩根士丹利对特斯拉Semi高达344亿美元软件收入的测算，进一步印证了这条赛道的潜力：谁能率先跑通“硬件交付+软件订阅”闭环，谁就能把一次性卖车收入转化为持续、高毛利的经常性现金流，进而抢占千亿美元级的市场红利。