汽车观察｜华为之光照得全“境”和“界”吗？

造车的边界，正在被重新划定。

9月15日，据多家媒体援引知情人士消息，华为与赛力斯的智选车合作模式将在本周进行调整：问界的产品定义、品牌营销、渠道零售与服务体系，改由赛力斯主导，华为退居赋能——这是智选车模式运行七年来，华为第一次把成熟品牌的主导权交还合作车企。

这则调整的背景，是一组反差强烈的数字：8月，赛力斯新能源汽车销量同比下滑43.96%，其中问界品牌下滑49.68%；上半年，赛力斯由上年同期盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元。而与此同时，华为的汽车“朋友圈”仍在扩大——鸿蒙智行旗下已有“五界”、18款车型，全行业搭载华为乾崑智驾的车型更达55款、来自22个品牌。

在华为乾崑官网上，搭载乾崑智驾的车型共有55款，来自22个不同品牌

一退一进之间，一个问题愈发尖锐：华为这束光，究竟能照亮多少个品牌？

把问界交还赛力斯：华为重构合作边界

据透露，在调整后的华为与赛力斯的合作框架下，问界仍是鸿蒙智行体系的成员。问界不会脱离鸿蒙智行体系，智界、享界、尊界、尚界四个品牌的合作模式也不会发生变化。换言之，这不是一次“分手”，而是分工的重新划定。

先看两份“成绩单”。9月2日，赛力斯披露8月产销快报：新能源汽车销量24,244辆，同比下滑43.96%；其中问界品牌20,652辆，同比下滑49.68%。而7月这两个数字分别是24,229辆和20,480辆——连续两个月低位横盘，并非偶发波动。

8月19日的2026年中期报告显示：上半年营业收入574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润由上一年同期盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元；毛利率21.8%，同比下降4.7个百分点，同期计提信用及资产减值18.62亿元。

销量的失速与利润的转亏，与一年前的光景形成鲜明对比。2025年8月，问界单月销量约4.1万辆，在鸿蒙智行体系内的占比超过九成；到2026年8月，这一占比已降至五成左右。问界“一家独大”的格局正在松动，而华为选择在这个时点，把问界交还给赛力斯主导运营——这既是一次分工的重新划定，也是一次资源分配逻辑的调整。

这并非突然转向。回看七年合作轨迹，边界一直在移动：2019年双方开始合作，2021年4月推出赛力斯华为智选SF5，首次把整车产品放进华为销售渠道，“智选车”模式由此开创；同年12月AITO问界品牌发布。此后资产层面亦有多轮安排——2024年7月，赛力斯以25亿元收购华为持有的919项问界系列商标及44项外观设计专利；同年8月入股引望10%，2025年9月付清115亿元对价。品牌与股权归属逐步清晰之后，经营主导权的交接，成了这条路径上的又一步。

从商业逻辑看，这次调整对双方各有其“账”。对华为而言，收益在于“减负”与“聚焦”：在五个“界”与多个“境”同时推进、资源已接近上限的背景下，把问界的全链路运营交还赛力斯，意味着腾出人力与渠道资源，投向其余四个“界”及更广的技术合作面。这也更契合其“不造车，帮助车企造好车”的自我定位，角色从“运动员”调整为“教练员”。

对赛力斯而言，这既是“加法”，也是压力：它拿回了产品规划、渠道运营与用户服务的完整主导权，但此前由华为承担的营销费用、门店运营等成本，也将进入自身损益表——上半年亏损17.17亿元的报表说明，这并非一份轻松的交接。

放在鸿蒙智行模式演进的时间轴上，这次调整的意义更为明确：它既是华为对有限资源的一次重新分配，也是对“智选车”边界的一次校准。当问界不再是唯一的标杆，“五界”之间、以及“界”与“境”之间的分工与竞争，都将进入新的阶段。

“五界”扩张到多“境”，资源分配渐成结构性困局

鸿蒙智行的商业模式，本质上是一场资源整合的创新实验：华为凭借技术实力与品牌影响力，为传统车企注入智能化的“灵魂”，自身以轻资产模式获取技术授权与方案销售的稳定收益。其战略逻辑并不复杂：用“五界”覆盖从主流到超豪华的全价位市场——问界守家用基本盘，尚界攻年轻人市场，智界主打科技与驾驶乐趣，享界、尊界冲击高端与超豪华；再以技术供应商身份与“境”们广撒网。

这套“高端树品牌、中端走量、低端拓规模”的矩阵设计，从架构与布局看非常合理。但现实是，华为的资源并非无限。

华为常务董事、终端BG董事长余承东曾公开坦言：“做五个‘界’非常非常难，可能到此结束了。因为我们的能力做两三个‘界’都已经很不容易了，做五个‘界’非常非常难。我手里没有那么多资源了。”

当“境”在“五界”之后不断拓展的时候，资源分配的张力便愈发明显。

鸿蒙“五界”之间已经出现了一定的产品定位交叉，“境”加入后或将进一步加重这一情况

据行业公开信息统计，每个“界”品牌均需华为投入数百人规模的驻场团队及大量供应商协同资源，其智能汽车BU的人力已接近极限；车BU每年百亿元级的研发投入，还要在多个品牌间精准分配，难度可想而知。

人力资源并不是唯一需要分配的资源。作为鸿蒙智行一大优势的渠道资源，同样面临分配不足：线下华为门店展车空间有限，而鸿蒙智行旗下已有十余款在售车型，各“界”只能“展位轮换”，销售人员基于业绩导向，自然优先推荐转化率更高的问界，形成事实上的资源虹吸效应。

更深层次的矛盾在于，“五界”与“境”并非简单的互补关系。“五界”是华为深度参与的“智选车”模式，掌控产品定义、技术路线与渠道销售；“境”走的是技术供应商路线，车企保留品牌、制造与销售权，车辆也不进入华为门店。但矛盾之处在于：任正非2023年签发的《关于华为不造车的决议》明确要求“华为/HUAWEI”不得出现在整车宣传和外观上，而作为乾崑体系合作品牌的启境，部分体验中心已挂出“HUAWEI 乾崑智驾 授权体验中心”的招牌，门店人员甚至表示未来只销售启境车型。不属于鸿蒙智行的“境”，反而能把“HUAWEI”挂在门头最显眼的位置。这种品牌标识权的错位，折射出华为内部终端BG与车BU两大体系的微妙关系。

鸿蒙智行门店不能挂“HUAWEI”字样，乾崑智驾的门店却可以

从启境的案例中不难发现其折射出的问题：当华为的技术方案不再是“五界”独享的稀缺资源，“界”与“境”之间的界限日益模糊，产品定义相似、价格区间又高度重叠，内部竞争的态势几乎不可避免。

分化的“五界”：谁在支撑基本盘，谁在失血求存

虽然余承东曾对外表示，“五指成拳，五个界各司其职”，但五界的实际表现，与理想中的齐头并进相去甚远。

从8月数据看，鸿蒙智行全系交付42,101辆，同比下滑5.56%；1—8月累计交付366,282辆，同比增长10.8%。拆开来看，五界差距相当直观：问界约20,652辆，智界9,237辆，尚界7,888辆，享界1,627辆，尊界749辆。

问界依然是绝对的销量支柱，但支撑力在减弱。2024年问界销量38.6万辆，贡献鸿蒙智行约86.7%的销量；2025年涨至42.6万辆，贡献率仍超70%；到2026年8月，这个比例已滑落到五成左右。产品端，M7自2025年9月换代后一度冲高至月销近3万辆，2026年7月回落至不足5,000辆；M8从月销超2万辆降至6月的4,012辆；旗舰M9 Ultimate起售价拉至60万元以上，全新M9自6月中旬规模交付后7周突破2万台，但一款旗舰撑不起整个矩阵。更值得注意的是内部交叠：从M5到M9，其SUV已覆盖20万—60万元以上的价格空间，与智界、享界、尚界的车型区间多有重合。

尊界是当前“五界”中品牌势能最好的一个。尊界S800上市后表现亮眼，验证了华为在高端产品上的品牌塑造能力；8月上旬，豪华MPV尊界V800、V680上市，官方称两车24小时内合计大定突破3,500台。但超豪华市场容量极为有限——截至上半年，尊界S800累计交付超1.9万辆，占鸿蒙智行152万台总量的1%出头。它更多扮演“品牌天花板”的角色，难以承担走量任务。

作为超高端车系，尊界或许能拉高调性，却很难收获很大销量

智界的处境正在改善，但仍需观察。作为与奇瑞合作的品牌，智界的产品力获得车主普遍认可，8月交付9,237辆，其中智界V9单月8,312辆——这款50万级MPV累计交付突破2万台，并拿下该细分市场的最快交付纪录。8月20日，智界RX开启预售，29.98万元起，L3级自动驾驶架构版本35.98万元起。以MPV作为突破口，智界走出了一条差异化路径，但这条路的宽度仍有限。

享界的定位与规模挑战依旧。北汽与华为合作的享界，目前主打中高端行政轿车，月销稳定在1,600辆左右，离月销过万的行业盈亏线仍有距离。8月20日，享界G9以42.98万元起售，切入科技豪华硬派SUV市场，官方称上市24小时大定突破5,000台；同期家用MPV享界V8亮相。补齐品类有助于拉高品牌调性，但对享界自身的战略突破能有多少帮助，仍待观察。

尚界作为最晚加入的成员，由上汽与华为合作，定位20万元级年轻消费市场，8月交付7,888辆，处于产能爬坡阶段。这一价位段竞争最为激烈：比亚迪、吉利、长安等自主品牌重兵把守，小鹏、乐道等新势力也在积极渗透；尚界既要面对外部强敌，又要处理与上汽集团旗下自有车型的关系。

总体来看，五界中真正形成稳定规模的依然只有问界，尊界在高端市场站稳但规模有限，智界、享界和尚界均不同程度承压——实际格局仍接近“一超多弱”。

“境”的入局，是补位？还是抢位？

如果说“五界”内部已是僧多粥少，“境”的加入则让竞争进一步白热化。

在“境”中，宝骏华境动作最快，首款新车华境S定位大六座SUV，主打性价比。相比启境和奕境的“全栈原生共创”，华境由五菱主导、掌握品牌主权与渠道，使用成熟的“华为全家桶”但不接入华为销售渠道，依托五菱经销商网络把价格打了下来。但这条路线也意味着，它在华为技术版图中获得的是相对基础的方案配置，与“五界”的技术深度存在差距。

走差异化路线的广汽启境，首款车型定位30万级猎装轿跑，主打设计与颜值，并有望成为首批落地华为L3级智驾的品牌。但广汽自身近年经营承压，能投入的资源有限，想在竞争激烈的环境中实现品牌认知的从零突围，难度不小。

东风奕境瞄准20万—30万元区间的家庭出行市场，首款车型预计为大六座SUV，主打“用户共创”。但东风体系内，岚图已与华为深度合作并取得不错势头，奕境如何与岚图形成差异化而非内部消耗，是一道待解的难题。

“境”的共同困境在于，它们与华为本质上是供应商与客户的关系，而非深度绑定的利益共同体；合作车企自身又大多面临经营压力，技术落地存在割裂，品牌声量分散。虽然华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志曾公开表态，界、境主打不同价格带、是互补而非竞争，但与“五界”相比，“境”在华为版图中的优先级明显偏低。

更大的隐忧来自技术普惠化带来的“去稀缺性”。截至目前，搭载华为乾崑智驾的车型已达46款，去掉鸿蒙智行体系内的17款，还有近30款来自岚图、阿维塔、深蓝等自主品牌和奥迪、宝马、大众等合资品牌。当“华为乾崑智驾+鸿蒙座舱”成为行业普遍可选的配置，“境”和“界”所依赖的技术差异化优势正被快速稀释。

销售端已经出现对部分车型的“含华量”展开对比，反映出产品价格和定位的重叠

竞争甚至蔓延到“含华量”的话语权争夺——“谁的含华量更高”已变成部分销售的对比话术；更微妙的是，如今华为乾崑部分合作车型在华为生态软硬件的搭载上，已不亚于许多鸿蒙“界”系车。

观察：华为之光的边界在哪里？

华为在汽车领域的技术实力与生态构建能力毋庸置疑。从商业逻辑看，其终极目标或许并非让每一个“界”“境”都成功，而是通过多品牌布局验证各种产品形态与市场区间的可行性，最终把自身打造成汽车行业的“安卓”——不拥有品牌，但掌控底层生态。

9月15日问界模式的调整，可视作这一逻辑的一次具体实践：与其在五个“界”、三个“境”之间平均分配有限资源，不如把成熟品牌交还车企，自己退到技术与标准的位置上。

但这一逻辑对合作车企并不轻松。它们投入了真金白银的产能、渠道与品牌资产，需要的是销量和利润，而非华为生态版图中的一个“样板间”标签。当问界之外的品牌迟迟无法形成规模效应，合作车企的耐心与信心必将经受考验。

回到最初的问题：华为之光的边界在哪里？压力最先传导到的，是那些既没有规模效应、又缺乏差异化定位的品牌。除独占大头的问界外，其余四界都有“吃不饱”的问题：尊界并非走量定位，享界规模相对稳定，而处在中间地带的智界与打入20万元级红海的尚界，考验更为直接——尤其是发布已接近三年的智界，能否在某一细分市场建立不可替代的认知，将决定它会不会最先被边缘化。

至于“境”，问题在于“来得太晚、挤得太猛”。除价格区间拥挤外，更关键的是，“境”的车型尚无法接入鸿蒙智行App、不能享受鸿蒙“人车家”全生态体验——这意味着它们在智能化体验上与五界存在实质差距。

华为这束光，注定无法均匀地照亮每一个品牌

华为的汽车生态故事仍在书写中。但当光照范围越来越大，每一寸土地能分到的热量能均衡吗？对于“界”和“境”中的每一个参与者而言，真正的问题不是华为的光够不够亮，而是自己能否在这束光下，长出独立生存的能力。

澎湃新闻记者 栾锴韬