零跑造新车，乱拳打懵老师傅

迎接汽车iPhone时刻

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

又是一家想成为汽车界“苹果”的车企。

9月16日晚，至少有7家车企齐齐发布新车，不乏理想i9，方程S，奔驰GLE国产加长等众多大热门产品，但有一名选手画风清奇。

别人都在忙着发新车，零跑开了个“什么都没得卖”的发布会，四位产品线负责人和创始人朱江明轮流上台，将一台新能源车的底层逻辑重新讲了一遍。

从物理架构、智能架构、能量体系到动力系统，看似没卖车，但实则为零跑未来两年所有的车夯实地基，目标是“成为汽车行业的苹果”。

类似的话，李想也说过，但不同的是，李想是希望打通软硬件之间的壁垒成为像苹果那样的公司。

而朱江明的选择是功能创新。

正如他在会上说的那样，宽带无线通信、电脑不是苹果发明的，触屏、数码相机、MP3也都不是苹果发明的。但乔布斯进行了很好的功能组合创新、生态的创新、极致产品的创新，成就了今天的苹果。

“零跑也希望有这样的创新，争取成为汽车行业的苹果”。

落脚点就在这场名为“底气”的技术发布会上，明年发布的零跑第二品牌就是兑现的时刻，这个朱江明口中“全新品类”的品牌，首款产品要“像iPhone代替传统功能手机一样，做到革命性的变化”。

01

打造汽车iPhone时刻

过去的十一年，零跑的技术叙事并不陌生，死磕全域自研和深度自制，这不单单是零跑的灵魂，其真正的价值是，当别人只能在给定的零件清单里做优化时，而零跑有资格重新定义零件的边界。

这次也是朱江明能喊出打造汽车行业“iPhone”时刻的底气，在当天的技术发布会上，朱江明将这些技术成果一次性端上了桌。

“头菜”就是LEAP 5.0新移动空间架构，核心的逻辑是：改变燃油车的设计思路，裁掉冗余设计，让长宽高三向同时外扩。

在朱江明看来，尽管现在是新能源车时代，但在空间逻辑上，还停留在燃油时代的惯性里，前舱被占满，传动轴穿过座舱，减振塔像两个 “犄角” 凸进车内，导致车看着尺寸不小，真正能用的乘员空间却很有限，也就是行业常说的 “得房率低”。

零跑没有在原有布局里抠空间，而是直接从重构了物理布局，沿XYZ 三个维度同时拓展座舱，先是把空调系统高度集成，一体前置的设计，热管理零件从69个减到21个，空调箱移出座舱，仪表台内部空间释放出来，留给用户，这样纵向空间占用从580毫米压到了310毫米。

其中还有首发的14通阀设计，把原本各自独立的制冷和制热回路打通，支持 48 种切换模式和 54 种能量交互模式，冬季制热功率做到18kW，按零跑的说法，领先行业 20%。

再把动力总成往后挪，机械系统尽量少占座舱。结果就是舱内纵向长度干到约4400mm，比同级多出约700mm，长度空间提升了19%。

在横向空间上，零跑的思路是把凸进座舱的“犄角”做小做直，最直观影响的就是前排的腿部空间，而零跑采用了减振器直立布局以及铝压铸一体化小型塔包，外加减振器外旋8.3°，把这部分空间让出来。让前排横向宽度做到约1100mm，腿部宽度空间提升37.5%。

最后是垂向空间，零跑讲究的是“一升一降”，首先是用纯平低地板把地板降低约70mm，上方用原生一体化智能升顶棚向上拓展约800mm，这一点和前不久发布的小米澎程N90探索版有着相似之处。

这样就到了超63.7%的舱内高度提升，车里甚至都能站直行走。三个维度拓展的最终结果，是实现了超100%的得房率。更重要的是，空间不再是固定的 “户型”，座椅、功能区可以按场景灵活组合，不过有关这一点，零跑在发布会上还尚未揭晓。

这套架构是为谁准备的，现场也给了答案——零跑的第二品牌，将在明年正式发布，也是朱江明为什么将其称之为“全新品类”的原因。

在群访现场，朱江明表示，iPhone之所以能给手机带来革命性的变化，是因为以前如果出去旅游，要带一堆东西，比如手机、照相机、MP3，还要为了办公发邮件带个电脑，而苹果做的将其全部整合，这才有了革命性的创新。

而零跑的做法也很简单，让车不只是车，而是一个“第三移动空间”，曹力也表示，它不光是一个简单的从A点到B点的一个交通工具，它可以取代很多的属性。

比如说有可能会取代一些酒店的功能，露营的一些场景，临时的休息，甚至是办公或者休闲的咖啡厅、餐厅。

02

打破延续百年的陈规

和整车物理架构一起升级到5.0的，是零跑的电子电气架构——四叶草5.0中央域控电子架构。就像是为这个“第三移动空间”配上智能体验的基础。

以前的分布式电子架构就像 “每个部门各有一个小脑”，车内通信协议不统一，沟通效率低，带宽配置死板。

而且随着智能化功能越来越多，12V低压供电已不够用，线控底盘、主动悬架等新功能让低压功率峰值达15千瓦，同时线束又多又乱，零跑D19电源线束重量已经达到了T03的4.4倍，架构瓶颈越来越明显。

而四叶草5.0是真正中央集成控制，只有中央域控做决策，其他域控只执行，其核心是车云协同Agent OS、48V配电系统和全车以太网。

车云协同Agent OS就好比是统一的具身智能大脑，可以做到多模态融合感知、记忆用户的习惯并决策与生态服务，车端保响应和隐私，云端承载复杂推理和长期记忆。

全车的以太网，就像是打通具身智能的全身神经网络，把全车几十种通信协议统一成一种语言，零部件直接对话，省掉了中间的翻译官，一根线同时传视频和控制数据，也是后续 OTA 迭代、舱驾融合的基础。

最后是全域48V配电，相比传统12V供电能力提升四倍的同时，还能降低热损耗，繁复的线束也得以减重50%，全车线束缩到 500 米以内，这也是行业第一个基于全车48V 供电和万兆以太网的电子架构。

在LEAP 5.0架构下，还有另一项核心技术——CTC 3.0电池底盘一体化技术，也是这次众多技术中最“反常识”的创新。

纵观汽车产业历史，汽车都默认配备独立的12V低压蓄电池，给车灯、车机等设备供电。但这个小东西一直是用户的小麻烦：长期停放容易亏电，每隔几年就要更换一次，一次几百块，废弃后还会造成环保压力。

当全行业都认为12V蓄电池独立是天经地义时，零跑在想一件事：低压电池为什么不能集成进电池包内？就像家里有一个大电表和一个小电表。

零跑直接把这个沿用百年的配置取消了，把低压电池的功能集成进大动力电池包，还是单独供电，但共用一套管理体系，说起来简单，但实操极难。

但零跑恰恰有这样的底气，作为CTC技术最早使用、使用数量最多的车企，经过三代CTC技术和百万辆装车实践，CTC技术的所有关键环节全都掌握，才能做到从底层重新设计供电体系，而且零跑还宣布将CTC高低压融合电池的专利向全行业开源。

这样做的最终结果就是，低压电量提升7倍，实现终身免维护，单车能省下2000元以上的用车成本，这也让零跑科技电池产品线负责人宋忆宁在后续群访的环节上，颇为自豪的表示“一次创新，解决所有的冗余和成本问题。”

03

进军混动领域

在这次的群访环节上，零跑高级副总裁、整车产品线负责人曹力坦言，以后的车无论是作为交通工具，住所亦或是办公，首要解决的就是高阶辅助驾驶的问题，只有在自动驾驶到来之后，车才真可以称之为一个可以移动的，生活的，拓展的空间。

发布会上，零跑已经交出了答卷——LWM 世界模型。

思路也和其他友商不太一样，不靠BEV感知、不依赖规则代码，激光雷达只做安全冗余，记忆存储模块，遵循第一性原理模仿人类开车。

零跑科技电子产品线负责人周洪涛在发布会上表示，世界模型的目标，是让模型理解周围环境，并预判路况的变化。零跑的方案由云端基座世界模型推演、仿真复杂场景，车端实时世界模型结合多模态信息作出决策，再利用真实用车中的复杂场景持续迭代。

最狠的是车队级协同学习，一辆车遇到复杂路况学会了怎么处理，其他车通过云端也能学会，也正因此，代码量减少了90%，得以在在 200、640、1280 TOPS 三档算力上部署。

更重要的是，这些能力不会仅停留在发布会或新车型上，从2027年一季度起，零跑承诺所有激光雷达版用户，存量已达30多万辆，都可以免费升级到世界模型智驾版本，并且终身免费使用。

不仅如此，最早一批一万多台老车型，零跑也选择全部覆盖，但由于车型的硬件平台不一致，算法需要重构，零跑算过一笔涨，仅算法移植重构就要投入至少5000万元。

有关这一点，朱江明在群访的环节了还说了段掏心窝子的话，“确实是一个巨大的投入，但是前期那些用户其实已经很吃亏了，更别说那一万多老用户，花了那么多钱来支持你，所以我们宁可花再多的精力，也要把我们这个一万多的用户，要把它重新升级到我们最新的这个世界模型智驾的这个版本上去“。

在最后有关汽车领域的技术上，零跑憋了个大招，正式宣布进军混动领域，发布了MM-i 多模混动电驱，至此完成 “纯电 + 增程 + 插混” 的全动力布局。

而且一上来就带来三大首创技术。

首先是发电机复用架构，打破了“发电机只发电、驱动电机只驱动”的行业惯例，让发电机在需要时也能参与驱动，双电机共同输出纯电动力。系统峰值功率206kW，比同级高28%，纯电加速不再乏力。

第二个首创是双电磁离合器同轴集成，把两套离合器叠进同一轴线，电驱Y向宽度仅313mm。体积比同级小25%，当前行业体积最小的混动电驱，整套电驱仅106kg，比同级轻40%，功率密度1.94kW/kg，把空间还给乘员舱之外，还适配A0到D级全系，让高性能混动也能装得进A0级小车。

第三个首创，则是智能双电机控制，纯电、串联、并联、发动机直驱，四大工况九种模式之间无缝切换，换挡时间从 400 毫秒缩到 150 毫秒，驱动效率 91.5%，发电效率94.4%，两个都是行业最高水平。

在会后的群访环节，零跑电驱产品线负责人巫存进一步披露了有关混动车型的更多规划。

为什么还要布局混动领域？在零跑内部一致认为，直驱插混在全球范围内还会持续5到10年的生命周期。不过，这套混动系统还是会以国外为主，巫存表示。

一是因为，新能源的充电设施相对来说是比中国要落后很多的，混动车型还有较大的一个市场空间；其二，海外用户对于混动车型中高速的加速能力要求比较高，同级的车，80码到120码的加速能力一般都是8秒，而零跑的混动可以做到4.5秒的加速能力。

此外，朱江明也表示，直驱插混这个领域在国内也有不小的空间“它会比增程更有优势，能量衰减小，还多了更多的模式，理论上也是更环保，更低碳。”

04

朱江明的“造物”逻辑

在这场发布会的最后还有个彩蛋，无关汽车。

朱江明正式宣布零跑已经做出了完全自研的机器人，但没有展示。朱江明的原话是这样的：“有同事建议，今天的发布会也应该让机器人出来溜一溜，但我说千万不要，溜一溜的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。”

零跑能造出机器人来，并不意外。论技术积累的深度和广度，以及自制和外部供应链的能力，零跑是最具条件做具身智能的车企，毕竟电机、控制器、电池、感知算法这些核心能力，零跑已经自研了11年，具身智能更像是技术的自然外溢。

之所以不展示，朱江明在会后也坦言“零跑的机器人还处于“预研”阶段。“至少能走能跑，但也就一两岁的样子。距离要工作，也就是20岁的阶段，还有很多的成长过程。”

换言之，现阶段很难确定具体的商业模式，在他看来，机器人不一定拘泥于人形或行走方式，应从需要完成的工作出发，选择更简单、成本更低的实现路径。

比如轮式的，非人形的，这些能够移动并执行操作任务的具身智反而会先带来更多价值，"行走是最笨的方式。骑自行车30公里肯定比步行30公里更省力，电动化之后更是如此。"

所以零跑近期也不会将人形机器人作为重点，而会关注有价值的自动化场景，朱江明在群访上坦言。当然，其也希望在不远的将来能够找到一个金矿，一个非常落地、非常靠谱的AI机器人落地场景。

而这种打造产品的逻辑也显现了零跑对于自研自制边界上的界定。朱江明表示，自研制造的核心零部件，首先需要在品质上优于供应商，其次才是成本更优，满足这些条件后才会投向市场。

为此，零跑强调各产品线从规划、开发到制造、交付的“端到端拉通”，既对自身环节负责，也在整车项目中协同，使研发团队的职责延伸至质量、交付和最终的产品竞争力。

但同时，自研自制的深化，也需要与供应商合作相配合，朱江明坦言，两者没有本质冲突，随着规模扩大，零跑不可能所有零部件都由自己生产。

以电池为例，如果全部产能都由企业自身承担，面对需求变化就难以“削波填谷”。而零跑会根据不同零部件的特点，采取部分自制、部分外采的方式，在掌握核心能力的同时，为生产和供应保留调节空间，不用非要单纯追求自产比例。

对于供应链的组织方式，朱江明认为，苹果对产品定义和供应链的深度把控，这个是终极模式，包括三星覆盖更多产业环节的模式，都有值得借鉴之处。

也正因此有了与斯特兰蒂斯，一汽先后展开的合作，朱江明也定义为“平台级合作”，既可以在零跑工厂生产直接打包过去，也可以由一汽的工厂生产，零跑提供电池包、电驱、控制器和车灯等核心零部件。

评估下来，这样的模式，至少可以让合作伙伴有1000块-2000块的成本优势，而且速度更快，互相匹配磨合的时间也更短，风险也要小。

也就不难理解，零跑为什么选择在一汽入股落定这天，大秀一把肌肉，有了底气的零跑，也不需要再藏拙了。