“去宁德、去华为”化背后：车企试图拿回“毛利率定义权”

作者：Evin

编辑：刘致呈

审核：徐徐

出品：互联网江湖

9月15日，鸿蒙智行发布了一则声明，宣布了问界合作模式的新调整。

新模式下，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。

在携手赛力斯七年之后，华为还是选择把问界“还给”了赛力斯。

消息一出，行业震动，甚至于二手市场上的车价都受到了波动影响。

不过，这次模式调整短期来看是“双输”，但长期来看，却是一次“止损”。

接下来，华为可以毫无顾忌的“不把鸡蛋放在同一个篮子”，赛力斯拿回了主导权，整车制造、零部件采购、Tier1供应商定点的主导权正式回归，未来怎么走，自己说了算。

真正该深思，可能反倒是奇瑞、北汽、江淮以及上汽。

要知道，如今的赛力斯至少有了销量规模，接下来，其他四界呢？将来还能不能摸到问界曾经达到过的天花板？

这个问题值得深思。

问界的新调整，与“宁王至暗时刻”是一回事？

从用户朴素的感情上来看，合作模式的变化无疑是个遗憾。

于情于理，一时间都难以接受。

毕竟，华为一手塑造了鸿蒙智行，余承东一手塑造了问界这个品牌，并将其带到了行业高峰，毕竟，今天的问界已然站在汽车产业的最前沿，成为中国汽车产业的代表与骄傲。

但如果从更现实的财务的角度来回看这些年，这个王子与公主的故事，确实也并非那么完美。

其实主要还是钱的问题。

根据公开财报数据，从2022年到2025年上半年，赛力斯向最大供应商支付的零部件、软件及渠道相关费用合计约750亿元，算上2025年下半年的部分，付款总额已超过1000亿元。

也就是说，截至2025年上半年，每辆问界汽车平均向华为支付约11.5万元，问界车型带来的收入，流向华为体系的费用占比超过三成。

而赛力斯的扣非净利润是多少？

根据公开财报数据，2022到2025各年度扣非净利润为：2022年约-42.96亿元，2023年约-51.3亿元，2024年约+55.2亿元，2025年约+51.36亿元，四年加总约为12.3亿元。

2026年上半年，赛力斯实现营业收入574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润亏损17.17亿元，扣非净利润亏损23.79亿元，由盈转亏。

当然，这里面有近两年行业竞争加剧，价格战愈演愈烈的客观因素在，但不管怎么说，这期间，赛力斯出了钱、出了工厂、出了产线工人，但造什么车、怎么卖、卖多少钱，话语权之一还是在华为这边。

到最后，赛力斯赚的是辛苦钱，而华为赚的是更有确定性的“服务费”。

显然，对于赛力斯以及赛力斯的股东们来说，这个生意也算不上有多划算。虽然赚了名声，但没赚到多少实际利润。

这样的现实下，转变模式就是自然而然的事情了。

短期来看，市场会有波动，但合作模式调整之后，赛力斯有了产品的定义权，这就意味着，未来也有可能进一步拿回毛利率的定义权。

这一点才是最关键的。

其实不只是赛力斯，整个汽车行业都在尝试拿回“毛利率定义权”。

宁德时代，是动力电池行业的绝对霸主。2025年国内装车量市占率43.42%，20万以上市场市占率超过60%。2026上半年，宁德时代的净利润就已经接近2024年全年水平。

这年头，车企在疯狂卷成本，宁王在大笔赚利润。结果呢？车企毛利率越来越低，核心供应商赚的越来越多。

从产业发展的角度来看这是不健康的。因为从以往各行各业的发展规律来看，终端市场更近的环节，往往有更好的毛利率，这是产业的客观规律。

于是，新的情况开始出现了。

宁德时代的市场份额开始松动了，国内市占率从2022年的48%以上反被压到43.42%，2026年上半年回升至46.7%。

宁王份额变动之外，理想的L8、L6、i8已经搭载自研5C三元锂电池，新一代MEGA和i9将全量切换至自研电池，2026款i6也将在第四季度搭载自研电池交付。小米汽车的电池供应商从宁德时代、弗迪拓展到中创新航、欣旺达四家。

车企为了利润空间，不得不开始自研电池，或者开始寻求更多供应商。

这其实跟问界合作模式的新调整背后的内核原因是一样的：都是关键供应商，都是技术依赖，都是争取核心利润空间。

高强度的市场竞争环境下，没有一个强势品牌愿意把自己的利润命脉交到一家供应商手里。

这套操作在手机行业早就被苹果玩明白了。

你看，苹果采购OLED屏幕，长期坚持三星、LG、京东方三方分摊订单。三家厂商相互竞争，苹果居中压价、提出严苛品控标准，随时可以调换供货方，牢牢掌握供应链主动权。

同样的道理，华为对于车企来说，和宁德时代对于车企来说，本质上有什么区别吗？

其实没有区别，只不过，电池的供应商能换，鸿蒙座舱、乾崑智驾这些核心技术，很难再换得了。

由此来看，问界向前跨出这关键的一步，背后是做了很多计算和考量的，但归根到底，还是当下的行业发展到了必须改变的新阶段。

实际上，从行业发展来看，华为、赛力斯合作模式调整变化本身没什么问题，真正的问题之后，这轮调整完毕，其他四界怎么办？

华为“解绑问界”，“四界们”得算一笔账

回头来看，华为与赛力斯当初的合作堪称一个历史性的标杆。

可以说，问界品牌的成功不可复制，这不仅仅是因为华为在技术、产品上倾注了无数心血，也是赛力斯用七年的时间和千亿的代价，换来了问界的品牌资产和百万用户基盘。

问界也让行业看到，华为的流量、品牌溢价、终端渠道的价值。

这可能也是后来奇瑞、上汽、北汽、江淮愿意加入鸿蒙智行的一个重要原因。甚至在整个行业眼中，“搭上华为”本身就是一条捷径。

如今，问界合作模式的新调整，似乎也在向行业传递出另一个信号：任何成功的合作模式或许都不是永久的，更不是不可替代的。

接下来，其他四界有没有这个时间窗口？能不能倾注资金和资源？能不能达到曾经问界所达到高度？

这可能依然是需要其他“四界”扪心自问。

一个非常现实的问题是，今天的智界、尊界、享界尚界，远没有成长到像问界一样的体量和影响力。

以尚界为例。

天眼查APP信息显示，尚界商标归属为上汽，目前尚界进入的是15万—20万元市场，这个价格带本身就是中国车市竞争最惨烈的地带。比亚迪、吉利、长安、零跑都在这个区间厮杀。

换言之，尚界主要市场，也是过去上汽经营多年的主流市场。

根据乘联会批发销量以及汽车之家等平台数据显示，尚界H5在2025年11月达到月销10672辆的峰值后开始下滑，今年8月进一步降至1617辆。从峰值到8月，跌幅约85%。余承东自己都说“20万元做下来都是亏的”，尚界H5在“亏本卖”。

还有智界。

智界锚定22万至30万元主流新能源市场，这个价位段更是“卷王”扎堆。

2026年8月的纯电SUV零售销量榜数据显示：特斯拉Model Y卖了29260辆，理想i6虽然连续两个月跌破2万辆，但仍有16979辆，比亚迪海狮06也有13887辆入账。而智界R7呢？2026年3月销量仅1689辆，同比下降71.08%。

从巅峰期的月销近万，到如今的一千多辆，智界R7在中大型新能源SUV榜上已经跌到30名开外。

2026年3月，智界品牌单月销量仅2579辆，同比下降74.22%。智界S7当月销量619辆，同比下降45.6%。

一个不可忽视的变量是智界V9。

2026年5月，智界V9正式上市，售价38.98万—51.98万元，上市前累计小订突破4万辆。如果V9能打开局面，智界的处境可能改善。

尊界方面，尊界S800在2025年12月达到月销4223辆的巅峰，一举坐上百万级豪车销冠宝座。然后开始向下。2026年7月销量为367辆。“尊界销量下降90%”一度曾登上微博热搜。

享界面临的竞争环境也很激烈。

向上，奔驰E级、S级凭借深厚的品牌积淀，还有一战之力；

向下，极氪001在26万至27万价位段筑起了性价比天花板，小米SU7等流量型产品也在持续分流年轻消费群体。

接下来看，享界要把高端品牌身份认同夯实，还有一段路要走。

纵向对比来看，当初问界能成功，重要的原因之一在于靠的是华为技术的先发优势。但先发优势或许只有一次。智界、享界、尊界、尚界进入市场之后，华为技术的稀缺性已经被问界消耗了大半，消费者心中“华为汽车”的标签也已经贴在了问界身上。

那么，接下来，剩下的“四界”能不能复制问界的成功？

或者说，将来有一天即便是达到了今天问界的品牌影响力和销量规模，能不能走出一条不一样的盈利道路？如果重走问界的老路，还是最终还是走到模式调整，争取核心毛利率这一步，是不是有意义？

这些问题，都值得深思。

从各家的情况来看，其实各家的底牌要比赛力斯好得多。

奇瑞有年销百万辆的基本盘和海外出口冠军，上汽有国内最大车企的体量和新能源出口优势，北汽有68年造车积淀和4000万辆的规模，江淮有深耕海外36年的全球化布局和百万辆级的制造能力。

所以，对于这几家车企来说，押注四界的同时，更不要忽略了把资源注入自家品牌。

这就和造车新势力去自研电池是一个逻辑。

当整个行业都在往“自研核心技术”的方向走，那么“深度绑定华为”还是不是一个值得投入的方向？

何况今天的问界已经“毕业”了。其他四界背后的车企，可能也是时候考虑自己的“毕业答辩”做准备了。

实际上，过去几年，问界模式的经验，最大的价值不是在于证明了华为的技术到底有多强，而是验证了“依赖别人的技术，付出千亿级的学费和七年的主导权真空”到底值不值。

华为的鸿蒙座舱和乾崑智驾确实领先，但上汽有半固态电池和全线控底盘也不差，与其把资源倾注在别人主导的品牌上，不如把资源拿回来，做大自己的核心技术、做强自己的高端品牌。

四界之外，星途、智己、极狐、瑞风——这些才是奇瑞、上汽、北汽、江淮真正属于自己的底牌所在。

总之，今天的行业，已经发展到要把核心技术攥在自己手里，把高端品牌做起来的阶段。

四十年前，我们用市场换来了技术，却换不来尊严。

二十年前，自主品牌用性价比敲开了门，却敲不开高端的心智。

今天，当智能化和电动化的浪潮把中国品牌推到了全球汽车产业的前排，我们比任何时候都更有条件、也更有责任，把自己的核心技术做强，把自己的高端品牌做起来。

问界已经“毕业”了。但中国汽车工业的“毕业答辩”，永远没有终点。

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