对话零跑朱江明：第二品牌要学苹果重构行业，创新是生命线

车东西（公众号：chedongxi）
作者 ｜ Juice
编辑 ｜ 志豪

日前，零跑汽车在湖州举办了一场技术发布会，全面展示了零跑汽车的自研成绩。具体来看，零跑拿出了一个面向第二品牌的全新架构，涵盖了一个全新的物理空间结构和全新的电子电气架构。

同时零跑汽车也集中展示了智驾、电池、电驱三个方面的技术成就。

通过这场发布会，零跑也向外传递了一个新的信息，即零跑并不仅仅是一个靠性价比立足的车企，而是具备强大自研能力的玩家。从创立之初就将自研自造作为自己的核心DNA。

在发布会之后，车东西等在内的媒体也和零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明，零跑科技整车产品线负责人曹力，零跑科技电子产品线负责人周洪涛，零跑科技电池产品线负责人宋忆宁，零跑科技电驱产品线负责人巫存进行了一场交流，进一步详细了解到了零跑汽车的自研自造之路。

以下为采访速记，车东西在不改变的原意的情况下做了编译。

1、在之前的交流中，我们一直提到纯电是未来，增程式补充，为什么在当下的时间节点，又推出了多模混动系统？

巫存：我们的混动系统主要是为全球客户准备的。在国外很多地方的充电设施相比中国要落后很多。

▲零跑科技电驱产品线负责人巫存

我们认为，国外的混动市场还有5年到10年甚至更长的一个时间，这是第一个原因。另一个就是，国外的用户对于中高速的加速能力要求比较高，现在无论是丰田海狮本田的系统，在中高速的加速比较无力。

我们看到了用户的痛点，所以做了一个创新。举个例子，同级车型从80码加速到120码一般都是8秒，我们可以做到4.5秒。

我认为我们混动系统对国外的客户是特别有意义的。此外，在气候环境多变的复杂区域，目前的电池技术在低温条件下，续航能力表现还有一些差距。

因此，插混技术还有比较大的市场空间，我们要理解新能源的本质：不是要去掉内燃机，而是要去碳。如果混动技术能带来纯电的体验，又能减少碳排放，这就是合格的新能源技术。

2、在发布会上，您提到了我们的电芯产线现在已经投产了，想问一下核心的技术路线？另外我们后续的电芯合作会是什么模式，采购比例会是多少？主要用到哪些车型上？

宋忆宁：我们的电芯技术路线主要是磷酸铁锂，采用卷绕的方式来做，目前的产能大概可以满足50到60万辆车的样子。

▲零跑科技电池产品线负责人宋忆宁

由于我们的电芯是标准化的电芯，同时我们也会深度参与研发和定制，所以我们的电芯不会限于某一款车，会全面搭载。

从成本上来看，我们自产的零部件相比外采会有大概10%的降本。

3、这个降本比例在电池上还是这样吗，还是说会有更高或者更低？

宋忆宁：我们首先要达到这个比例。现在很多电芯厂都有一个很大的痛点，就是客户的需求特别多，每个客户对于电芯的种类要求都不一样，哪怕是头部电池厂，每一条产线平均一年也要切换5到7次，切换一次就要耽误20天的产能。按照五次来算的话，2到3个月就没有了。

我们零跑做标准化之后，可以保证365天不停线，这样效率最高，成本能做到最低，质量却可以做到最好。

4、昨天看了整场的发布会还是很震撼的，零跑技术的每个板块都在发展。零跑的研发高管非常稳定，想知道零跑在研发体系管理上的特点是什么？如何做到团队稳定的同时又能够不断迭代发展的？

朱江明：零跑的研发团队有一个很大的特点就是“端到端拉通”，每一个人就是一块，边界很清晰。比如说曹力是负责整车，那就把整车做端到端，从产品的规划图，到立项，到开发，再到交付的全流程端到端。

▲零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明

我们的座舱、电子电气架构，从设计到迭代、再到制造交付，每个人的职责都很明确。我觉得这个大家分工比较明确，这是做得好的一个重要原因。

另外在座的四位都是2015年加入零跑的，我们的团队非常稳定，从一两个人开始到现在，我们整车和电子都有3000人的团队，小一点的电驱和电池也都有一千多人的团队。

分工明确，人员稳定，才能有一代又一代迭代的能力。

5、昨天提到我们的整个自制和自研的这样的工厂和体系。除了供给我们零跑自身之外，已经开始对外跟我们的合作伙伴供应，大概都是哪些合作伙伴？

朱江明：大家也知道，我们跟一汽、斯泰兰蒂斯都有非常紧密的合作，我们的合作都是一种平台级的合作，有共享的平台。

我们也会输出成套的，也就是零跑研发设计制造的一些零部件。我们跟一汽的一个合作，就是在我们的工厂完成生产的。

另外一种，他们可以在自己的工厂生产，我们提供零跑自己研发和制造的核心零部件，比如电池包、电驱动、控制器和车灯等产品。我们认为这种合作是最快的，规模也会做起来。我们也要保证我们合作伙伴的产品有绝对的竞争力。

我们提供成套的零部件，比起他们选择多个供应商的话，至少会有1000到2000块的成本优势。同时我们的磨合时间可以更短，速度会更快。

除了成本低和速度快之外，风险也会更低一些。

6、发布会上您也提到了，在创新和整合新能源车方面，我们想做苹果，但是从目前的布局来看，我们更像是在做比亚迪，既做整车也做产业链布局，同时布局海内外。昨天我们也宣布了我们是国内第二个拥有完整的一整个三电系统研发能力的这样的企业。是不是我们的第二品牌会显现一些苹果的特质？

朱江明：在自研自制方面，我觉得我们跟比亚迪确实很像，我们几乎把电子的零部件重做了一遍。

零部件一直是我们在深耕的，十年没有变过。从公司成立的第一天起，我们就设定了全域自研深度自制，一直坚持到了今天。所以我们的成果会越来越多。

这也有一个前提，就是我自己研发的核心零部件的指标一定是优于供应商，才会投放市场。首先要保证自研的零部件质量好，然后才是成本低。

关于说我们要做汽车行业苹果这个话题。我昨天也诠释得比较清楚了。新能源汽车从外观来看的话，看不出来是燃油车还是新能源汽车，因为外观是一样的，打开之后，里面也是五、六、七个座椅，没有改变功能区。

这就像手机，原来就是几个单调的功能，但是苹果彻底把手机多功能化了，原来我们出去旅游的时候，要带一大堆东西，现在只用一个手机就行，这就是创新性的革命。

我觉得新能源汽车完成能源替代之后，智驾会越来越好用，接管的次数越来越少，我们的目标是在年底实现100公里城区无接管。

这样一来，开车就更轻松了，所以车的形态也要有更多的变化。我们第二品牌正是这么考虑的，希望第二品牌可以像iPhone代替传统功能手机一样，做革命性变化。

我们第二品牌的内部已经做了很多创新，我想给大家留一个悬念，等我们第二品牌发布的那个时候，大家就可以看到，确实是一个移动空间，是一个完全的新物种。

7、我们自研是兼顾自用和外供，但是外供涉及到整车的竞争，如何化解这个冲突？外供业务未来的营收占比会如何？另外也想知道，我们如何实现软件变现这个难题？

朱江明：实际上，我觉得中国的产业链可以学一学苹果和特斯拉。

苹果目前没有工厂，他们把零部件完成定义，然后由一堆供应商提供，并且代工组装。我认为这是个终极模式，非常值得学习。

我觉得我们和供应商没有本质冲突，随着零跑的进一步发展，我们不可能百分百都是自己的，比如说电池，我们也是自己做一部分，供应商提供一部分，如果我们自己百分百产的话，没有办法去削波填谷。产能的波动自己没法控制。

苹果和三星都值得我们学习，三星是全产业链布局，手机整机自己做，然后屏幕、存储、SOC全都做，我们都可以借鉴，把他们的优点吸收过来。吸收人家的有优势的东西为我所用，才能成为伟大的公司。

周洪涛：软件不能单纯当作成本，本身就是整车产品竞争力的一部分，可以理解为整车售价中本身就有一部分是软件的售价。

我们对于C端不会考虑太多软件收费。未来业务拓展到ToB的时候，会跟第三方进行合作，这时候可能会有一些ToB的收入。

8、我们把高低压一体化，把独立的12伏的铅酸电池给取消了，然后集成进大电池包。为什么会有这么一个想法？

宋忆宁：首先第一点是基于安全考虑的，我们的12V从外面移动到了电池包里面，功能还是有的，还是高压和低压两路供电，安全冗余功能没有变化。

这个想法的原因主要是外置蓄电池的痛点，之前用的铅酸电池一两年就会亏电。现在智能汽车的耗电量比原来要大，更容易趴窝。

我们把铅酸电池换成锂电之后，绝大部分都是装在前舱的，这个位置对于电池的安全也有挑战，一方面气温高，对于电池寿命不友好，另一方面碰撞事故之后，也可能会有安全隐患。

我们在想，既然这个东西这么不好用，而且还要增加用户的成本，那我们为什么不能够创新一点？我们的车上有这么大的一个动力电池包，为什么不能像动力电池一样用动力电芯来做好这种低压供电呢？

这样可以实现更长的待机时间，也不会出现亏电，省掉了用户更换电池的成本，同时安全性也更好了。还有最后一个，我们可以实现跟动力电池同等的寿命。

9、为什么零跑选择打破了行业常规，选择了一条投入更多，更吃力，解释成本更高的一条路？

朱江明：零跑前十年一直在打基础，主要在建能力。后十年我们要厚积薄发，要有更多的创新，一个企业如果没有创新，那就没有未来。

这个社会发展很快，尤其是电动车，已经变成了一个电子产品，要让自己的产品跟得上时代的节奏，新能源汽车也还有很多可以去改变的地方。

对于零跑来说，只能不断地奔跑，自己不断地跑到前面去，才可能不被淘汰，所以我希望我们每一个部门，我们四大产品线，必须在每一个方向都要有不断的创新，创新的技术，创新的产品，创新的功能。

昨天我们发布的很多东西，很多车企肯定都很感兴趣。我们愿意分享出来大家去应用，让中国车企能够真正的领先世界，做出更好的产品。

10、给35万老用户更新世界模型的投入一定非常大，这个决策是如何下定决心的？接下来的汽车行业竞争，您觉得什么是核心？

朱江明：首先用户是我们的衣食父母，零跑能走到今天，要非常感谢用户对零跑的信赖。这是根本点，这也是我们为什么要花这么大的资源去给老用户升级。

最初的产品用的是Orin X的平台，现在我们则以高通8650平台为主，相当于我们重新开发一遍，这确实是一笔投入。

但是前期的一些老用户其实已经吃亏了，他们买的早，AI芯片贵，花了那么多钱来支持你，买完还不好用。我们也要站在用户的角度去考虑，他们的心里肯定也会难过，所以我们宁可花更大的精力也要照顾老用户的感受。

不过时间上还会有一些慢，需要耐心等待一下。把一个平台上的算法迁移到另一个平台上，需要花很多时间，还有各种测试，保证稳定性，所以希望用户耐心等待。

我们既然承诺了，就一定会实现。

对于整个新能源汽车的行业来说，我们认为汽车行业是中国制造业最后一个竞争的行业，前期从彩电、冰箱、空调再到手机等等，都经历过激烈的竞争。有国企、民企之间，民企和外企之间不断的竞争。

由于中国有巨大的消费需求的支撑，大家的产品越来越好，所以我们走向了世界，中国成了制造业的大国。

汽车也在走这个道路，我觉得竞争是不可避免的，只有竞争才会促进企业不断努力，给用户和消费者带来更好的产品。

当然我们需要的是，在政府的引导下，进行良性的竞争，保证产品的品质和用户的安全。

11、我们现在行业都在呼吁中国车企出海，要协同出海，想请问朱总，您是怎么理解出海协同这件事？

朱江明：我觉得出海协同我们走得比较早。首先协同包含了国内协同和海外协同，去海外的话，每个国家都希望你能够解决就业，解决工业发展的问题，汽车行业必须走本地化的道路。

所以我觉得协同应该是车企全球化设计，然后利用当地的资源，比如工厂多余的产能，配套的零部件等，这样跟海外的协同会更加有效。

我们跟国内的车企也可以有一些协同，比如在东南亚，很多中国车企已经在那里建设了工厂，那么我们就不用再去建设工厂，跟他们协同，能利用他们的工厂是最好的，减少重复投资。

12、发布会听完，感觉到了零跑的科技属性，想请教您，制造企业向科技企业转型的过程中，是要颠覆汽车规则，还是重新研究汽车这个物种？

朱江明：零跑确实是一家技术型企业，我们有9500个工程师，其中1000个在工厂。除了工厂以外，零跑总共1万人，其中8500人是研发人员，剩下的销售、人力资源、财务、公共关系全加起来1500人。

按照这样的比例来看，零跑完全是一家技术型公司，一家科技型公司。

要把产品交付给用户，首先一定要有制造，但需要先把产品做扎实，竞争力做足，最后才是制造。因此，零跑对于研发非常重视。零跑是一家科技型公司，而不是说制造型。

就像刚说的苹果，就是一家研发型公司，制造都以外部为主。但是我希望我们两头都要有，这样才能保证竞争力。汽车行业是一个低毛利的行业，目前还没有一个案例证明，汽车只靠研发就行了，制造外包，这个很难跑通。

13、关于第二品牌新物种这个事情，我们是怎么去做这个物种的，能否给大家一些更具象的描述。

曹力：这个新物种，我们理解不光是中国用户，而是一个面向将来的车，它不仅是一个交通工具，还是一个家。第二品牌的一个最强属性就是移动空间。

▲零跑科技整车产品线负责人曹力

首先要解决高阶的辅助驾驶的问题，所以大家可以看到，自动驾驶的时间点会越来越快。自动驾驶到来之后，车辆成为一个可以移动的生活拓展空间，在这个基础上，我们怎么去适应用户讲到的空间需求，就是把它做到真正的从空间上打破百分之百的限制。

14、发布会上，我们讲智驾已经进入了第一梯队，但是目前的团队规模和投入并没有这么大，这是如何做到的？另外朱总对于智驾有没有新的要求，比如说追上特斯拉之类的具体目标？

周洪涛：我并不太认可智驾需要去砸钱堆人才能做的这个说法。这点整个行业都在变化，大多数友商原来在智驾上投了大量的人，现在都在大幅度缩减。

▲零跑科技电子产品线负责人周洪涛

其次，我非常感谢我们有一个非常努力，有上进心不放弃的团队。可以给大家讲一个小故事，去年我在给团队提要求的时候，我说我们每一个人要能像孙悟空一样拔一根头发出来就变一个分身来做事。

我们是一个永不放弃的团队，我觉得这是我们能把这套系统做出来的一个根本原因。

朱江明：我觉得智驾跟特斯拉并没有可比性，因为中国的车不能到美国去，特斯拉的FSD也不太能在中国落地，这个就无解了。所以怎么说都可以。

但我认为在中国开车是最难的，美国外卖员没有中国这么多，规则也更清晰，他们的道路分得很清楚，从小镇里出发就上高速，然后就到达城市，路况完全不一样。

在中国这样复杂的环境下，中国车企的智驾团队都很努力，而且越做越好，越来越接近一周不要接管，甚至半个月不要接管，直到真正的无人驾驶。这还有一个过程，但是会越来越快。

15、您说这个机器人拉出来跑一跑不难，更难得的是能赚钱，正在探索规模化落地的问题，我想问一下，咱们指的这个规模化场景落地是指在厂区内的物流，还是售后维修的辅助，还是说面对消费者的独立产品？

朱江明：机器人基本上是在预演阶段，能跑步也就是一两岁的水平，最多也就是五六岁的水平，但是要到能工作，至少要到20岁。这还有好多要成长，有一个过程。

所以现在很难有商业模式，我们一直也在想这些可应用的场景。我们觉得将来真正能够带来价值的还是一些非人形机器人。

我觉得我们不会说近期就去把人形做一个重点，而是关注一些自动化的场景，利用现在的AI技术，利用零跑已有的技术，作出更好的第二增长曲线，去做一些创新的东西。

16、注意到零跑汽车的工厂都在浙江，为什么会有这样的一个布局思路？

朱江明：我觉得浙江是一个非常好的位置。国内的车企很多就是销往国内，因此，车企的地理位置就要四通八达，到主要市场的距离相当。

浙江处在长三角，从我们的内部数据来看，长三角、珠三角都是重要的客户集中地。因此我们的产品造出来之后，运送到多个城市的距离不会太远。

浙江是民营经济最发达，也是汽车零部件最发达的省份之一，既有很好的配套设施，也有很好的营商环境。

我们以前大华也在杭州，从杭州起步，我们的大本营就在这里。对于新能源汽车来说，最核心的是嵌入式的系统，嵌入式的软件技术，这方面杭州也有优势。

另外，在造车之前，我们为了精益生产，特地去了丰田拜访。给我最大的启发就是，它的配套的零部件工厂，整车工厂都在同一个地方。这样物流成本低，还可以根据淡旺季灵活调整工人安排。

我们认为供应链也必须要集中在一起，减少运输，减少包装，获得更强的竞争力，因此我们的产业集群就都在浙江。

17、行业内一些公司也都实现过快速的增长，但是现在也遇到了一些波折跟调整，零跑已经连续好几年高速增长了，成绩非常好。在今天这个处境之下，你会不会担心未来零跑也出现一些波折？

朱江明：我们还是要居安思危，所有事情不可能一帆风顺，不可能都很理想，一定会有各种困难要去克服，我们尽可能早做谋划，把困难想得更多一些。

这样做的话，遇到困难的时候，就没有那么焦虑。所以我们现在想的很多，全球格局、地缘政治，新能源汽车的发展趋势都在考虑。

我们做战略要看看竞争对手、看宏观、看我们自己，要有定力，把一些困难想到前面，保证一定的速度增长。